(Primera Parte)
Reportaje originalmente aparecido en la edición 1833 del semanario Proceso.
A 15 meses de que Mexicana de Aviación suspendiera sus vuelos el 28 de agosto de 2010, convirtiéndose en la quinta empresa aeronáutica que dejó de operar en este sexenio, tras el desfile de 29 posibles compradores y el intento frustrado de 3 grupos (PC Capital, Med Atlántica e Iván Barona) por adquirir la principal compañía nacional en este ramo, los grandes beneficiarios de esta crisis son los inversionistas extranjeros que están detrás de Aeroméxico, Volaris e Interjet, y pretenden quedarse con el 30 por ciento del mercado que tenía la empresa que el grupo de Gastón Azcárraga dejó en la insolvencia.
En contraste, los más afectados por la prolongada ausencia de Mexicana en el mercado son los propios consumidores que se han enfrentado a un incremento real del 40 por ciento de los precios del boletaje, de acuerdo a un estudio del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey (ITESM) y los trabajadores de los tres sindicatos que han buscado salvar sus fuentes de empleo, así como su participación accionaria del 5 por ciento en la compañía, ante el riesgo reiterado de que el 10 de febrero de 2012, la empresa se declare en quiebra y no pueda volver a volar.
Informes de la propia compañía revelan que Mexicana de Aviación está lista para volar desde noviembre de este año, ya que en este proceso de concurso mercantil y saneamiento ha disminuido de 17 mil millones a 4 mil millones de pesos sus pasivos: con sus acreedores ha renegociado deudas de 10 mil a 700 millones de pesos, el pasivo laboral ha bajado a 971 millones de pesos, con el gobierno federal ha disminuido a 1,200 millones de pesos y sus gastos operativos están en 829 millones de pesos.
“La empresa está lista para volar. Mexicana tiene mucho más valor ahora que antes. Hemos llegado a un acuerdo laboral con ASPA (el sindicato de pilotos) para disminuir en 65 por ciento el costo laboral, somos la tercera marca mexicana más conocida en el mundo, pero las autoridades han ido retrasando el proceso”, sintetiza Adolfo Crespo, director de Comunicación Corporativa de Mexicana.
Por su parte, el juez Felipe Consuelo Soto, responsable del juicio por concurso mercantil, ha insistido públicamente en la falta de voluntad política por parte del gobierno de Felipe Calderón para evitar que la línea se declare en quiebra y deje de operar definitivamente.
“Al tratarse de una empresa bandera de la aviación, con su importancia y todo lo que tiene para iniciar el arranque, el gobierno podría dar otras facilidades a los inversionistas y a los propios trabajadores, esquemas de inversión que después de reactivada la empresa pueda ir recuperando”, declaró el magistrado, juez décimo primero de Distrito en Materia Civil del Distrito Federal, a la agencia CNN-Expansión.
“En estos 15 meses, de todo lo que generaba Mexicana, como impulso a la economía y divisas, se ha perdido mucho”, reiteró Consuelo Soto, quien tuvo serias diferencias con las autoridades de la SCT y de la Secretaría del Trabajo ante el episodio reciente del intento de compra de Iván Barona, empresario minero, que fue el último interesado públicamente en adquirir la empresa, apoyado por Med Atlántica, del empresario español Christian Cadenas.
Finalmente, Barona desistió en la última semana de noviembre, luego del mandato del juez Consuelo Soto de que se investigara la validez de los documentos que había presentado para reestructurar Mexicana.
Actualmente, existen 3 grupos interesados en la adquisición de la aerolínea, pero sus nombres se mantienen en estricta confidencialidad ante las dificultades que se han presentado e, incluso, las amenazas y advertencias que otros empresarios recibieron para que no invirtieran en la compañía.
El ahora ex secretario de Trabajo, Javier Lozano, mantuvo una posición a favor de la quiebra de Mexicana. Apenas el 17 de noviembre, Lozano les sugirió a los trabajadores que valoraran la pertinencia de ser liquidados antes de que los activos de la aerolínea se sigan depreciando.
Lozano llamó a los trabajadores de los tres sindicatos involucrados con Mexicana a que analicen la situación porque “la peor de las sorpresas que se pueden llevar es que se generen expectativas de que lleguen los recursos, pero, como ha sucedido con anteriores inversionistas, el capital no se presente”.
“Aunque no le guste al juez Felipe Consuelo, eventualmente tendría que declarar una quiebra de Mexicana”, afirmó Lozano, de acuerdo con el despacho informativo de la agencia Notimex.
El subsecretario de Transporte de la SCT, Felipe Duarte Olvera, señalado por trabajadores e inversionistas como otro de los obstáculos para que Mexicana vuelva a volar afirmó el 10 de noviembre que “el ritmo de capitalización de la empresa es responsabilidad del inversionista interesado y los acuerdos a los que se llegue con los acreedores en el concurso”.
Duarte Olvera reiteró en el más reciente posicionamiento de la SCT sobre el caso Mexicana que los interesados en adquirir a la compañía deben acreditar “capacidad técnica, financiera, jurídica y administrativa”. “Esto en beneficio de los consumidores y de que las actividades de la industria se lleven a cabo en condiciones de seguridad operativa”, agregó.
Caso Mexicana, Entretelones para Favorecer a Capital Extranjero
(Segunda Parte)
Favoritismo a Otras Compañías
Fuente: vivirmexico.com
Mexicana se ha sumado a la lista de otras cinco compañías de transporte aéreo que suspendieron sus actividades en este sexenio: Avolar, Aviacsa, Aerocalifornia, Alma y Azteca. En contraste, las más beneficiadas con la desaparición de la competencia han sido Aeroméxico, Interjet y Volaris.
El plan para favorecerlas se origina desde la firma de un convenio firmado el 27 de octubre de 2005 entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y los representantes de los grupos aeroportuarios del Sureste (ASUR), del Pacífico (GAP) y del Centro Norte (GACN) para otorgar “incentivos” que beneficiaran a las dos líneas aéreas que operaban desde el aeropuerto internacional de Toluca: Interjet y Volaris.
El documento, cuya copia obtuvo Proceso, detalla cómo el gobierno federal obligó a estos grupos a cobrar 50 por ciento menos de las cuotas aeroportuarias como aterrizaje, estacionamiento, pasillos, seguridad, mostradores, en vuelos desde y hacia el aeropuerto de Toluca, subsidiando así los vuelos que las compañías Interjet y Volaris realizaban desde esta terminal.
La justificación fue “desconcentrar el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), en apoyo al ‘Programa para Atender la Demanda de Servicios Aeroportuarios en el Centro del País” y al “Programa de Impulso al Crecimiento de la Aviación Troncal y Regional” que lleva a cabo el gobierno federal”.
El mismo convenio establece subsidios fiscales en servicios de radiocomunicación, que otorgan los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), así como en cuotas a servicios de combustible.
A raíz de la salida de Aviacsa y de Mexicana del mercado aeronáutico, Volaris e Interjet, junto con Aeroméxico, especialmente su línea de “bajo costo” Aeroméxico Connect, han sido las más beneficiadas con nuevas rutas, mayor presencia en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, aunque, paradójicamente, la flota de aviones comerciales haya disminuido (pasó de 287 en julio de 2010 a 180 en marzo de 2011), el servicio se haya degradado, el precio real del boleto se haya incrementado y las aerolíneas norteamericanas hayan ocupado el segmento de mercado que antes tenía Mexicana en vuelos al extranjero.
En septiembre de 2010, a unos días de la suspensión de los servicios de Mexicana (con 28 por ciento del mercado), Grupo Aeroméxico incrementó su participación en 12 puntos (46.5 por ciento), Interjet incrementó 9 puntos al pasar del 13 al 22 por ciento de la cuota total del mercado y Volaris ganó 5.5 puntos más al subir de 12.5 a 18 por ciento, según los datos estadísticos de la Dirección General de Aeronáutica Civil de la SCT.
La misma dirección, en su informe estadístico comparativo de octubre de 2010 a octubre de 2011, revela que el mayor crecimiento en pasajeros transportados en vuelos nacionales fue de Interjet: pasó de 330 mil a 546 mil pasajeros (25 por ciento del mercado nacional), Grupo Aeroméxico disminuyó ligeramente de 930 mil a 887 mil (mantiene una cuota del 41 por ciento) y Volaris pasó de transportar 327 mil a 399 mil pasajeros (18 por ciento del total). Vivaaerobús subió de 203 mil a 237 mil pasajeros (11 por ciento).
Por el contrario, las aerolíneas estadounidenses y centroamericanas se beneficiaron con la salida de Mexicana que antes de suspender sus operaciones, en julio de 2010, transportaba más del doble de pasajeros al extranjero que Aeroméxico. Mexicana tenía el 20 por ciento y Aeroméxico el 10 por ciento del total.
Entre octubre de 2010 y el mismo mes de 2011, las dos empresas mexicanas que transportaban pasajeros a vuelos internacionales (Grupo Aeroméxico y Volaris) disminuyeron de 5.6 a 3.9 millones de personas. En contraste, las aerolíneas extranjeras incrementaron de 14.9 millones a 17.1 millones. Es decir, 2.2 millones de pasajeros en vuelos internacionales fueron ganados por compañías extranjeras.
Las aerolíneas norteamericanas fueron las que más beneficiadas con el volumen de pasajeros transportados al extranjero desde México: pasaron de 11 a 12.3 millones entre 2010 y 2011, las de Canadá incrementaron de 1.2 a 1.6 millones y las de Centro y Sudamérica pasaron de 998 mil a 1.4 millones de personas, de acuerdo con los datos de la DGAC, al 31 de octubre de 2011.
La cuota de 20 por ciento que tenía Mexicana en el número de vuelos y pasajeros al extranjero benefició, sobre todo, a United Airlines y a Continental Airlines, ambas estadounidenses.
Mayor Capital Extranjero
El artículo 7 de la Ley de Inversión Extranjera establece un tope máximo de 25 por ciento de la tenencia accionaria foránea en las compañías aéreas mexicanas. Sin embargo, tanto en Aeroméxico como en Volaris, este tope se ha violado para beneficiar a fondos de inversión extranjeros, principalmente norteamericanos y centro y sudamericanos.
Al 1 de noviembre de 2011, en Aeroméxico el 44.7 por ciento de la tenencia accionaria está en manos de Aeroméxico Telecomunicaciones Holding Mx, una subsidiaria de Citigroup, accionista mayoritario de Banamex. Citigroup incrementó su participación bajo la figura de “inversión extranjera neutra”, autorizada por la Secretaría de Hacienda desde mayo de 2002.
Los otros 15 consejeros propietarios mexicanos en Aeroméxico tienen una participación accionaria mínima y pulverizada: Banco Inbursa, de Carlos Slim, tiene 4.98 por ciento a través del fideicomiso 1542, los pilotos poseen el 4 por ciento; Valentín Díez Morodo, del Grupo Modelo, posee el 3.18 por ciento, igual porcentaje que Juan Francisco Beckman Vidal, propietario del Grupo Cuervo; Fernando Cnaales Clariond y sus parientes Marcelo, Susana y María del Consuelo Canales poseen cada uno 1.99 por ciento; Eduardo Tricio Haro, principal accionista de Grupo Lala, posee 1.298 por ciento; y María Asunción Aramburuzabala, considerada la “mujer más rica” del país posee junto con su hermana Lucrecia poco más del 2 por ciento.
María Asunción Aramburuzabala, del Grupo Modelo, fue una de las 29 inversionistas que mostró interés en adquirir Mexicana de Aviación, pero finalmente desistió. Al parecer, fueron las presiones y obstáculos oficiales que desinteresaron a la también ex accionista de Grupo Televisa.
El caso de Grupo Volaris, empresa creada y dirigida por Pedro Aspe Armella, ex secretario de Hacienda durante el sexenio salinista, también apunta a una mayor participación accionaria foránea, a pesar del tope de 25 por ciento establecido en la Ley de Inversión Extranjera para la aviación comercial.
En julio de 2010, Grupo Televisa y Grupo Inbursa vendieron su participación de 25 por ciento que cada uno tenía en la aerolínea, a un grupo de inversionistas que se unieron a un fondo de inversión extranjera Indigo Partners, presidido por Bill Franke, ex director y presidente de American West Airlines. Esta firma tiene participación en la línea estadounidense Spirit Arlines, en Tiger de Singapur, en la rusa Avianova y en la húngara Wizz Air.
Volaris nació en 2005 con una inversión de 100 millones de dólares en el Fondo Protego-Discovery, donde participaron tanto Aspe (a través del fondo Discovery Ameritas), como Emilio Azcárraga Jean y Carlos Slim, así como la compañía aérea salvadoreña Taca, que se fusionó con la colombiana Avianca. Estos grupos mantienen su participación accionaria en Volaris.
A finales de enero de 2011, el director general de Interjet, José Luis Garza, presentó una denuncia ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes denunciando que la inversión foránea en Volaris, Aeroméxico y Vivaaerobús (donde hay fondos de Ryan Air), violan el tope del 25 por ciento establecido en la Ley de Inversión Extranjera.
Paradójicamente, unas semanas antes Miguel Alemán Magnani, hijo de Miguel Alemán Velasco, declaró que Interjet también evaluaba la posibilidad de una mayor participación de accionistas norteamericanos en la compañía de bajo costo que se ha convertido en la segunda más importante del mercado nacional, tras la suspensión de actividades de Mexicana.
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