Si analizamos el consumo de la energía que nos queda, resalta también el volumen que se gasta en el sector transporte: 48 por ciento de la energía final disponible. De los seis barriles que nos quedaban, tres se van en movernos de un lado a otro. En 2009 casi un millón de barriles diarios de gasolina, turbosina y diesel para el transporte. Y su precio –por cierto– se ha mantenido fijo en términos reales, entendiendo por esto que no ha subido más que la canasta de consumo con la que se calcula el Índice Nacional de Precios al Consumidor. El récord del consumo nacional de gasolinas, turbosinas y diesel para el transporte se registró en diciembre pasado con un consumo de poco más de un millón cien mil barriles aproximadamente. Y buena parte de ese consumo es para el auto individual. Lamentable. Muy lamentable.
Pero –de nuevo– comparémonos con el resto del mundo, donde el sector transporte representa tan sólo el 28 por ciento de la energía final disponible. Y el 19 de la oferta primaria total (antes de contabilizar pérdidas). Entre los países de la OCDE estos porcentajes son, respectivamente, de 33 por ciento para el transporte y de 23 por ciento para toda la oferta primaria total. O los mexicanos viajamos mucho o –más bien y más probablemente– viajamos de manera ineficiente.
Ahora bien, si revisamos la eficiencia de los diferentes medios de transporte, podemos encontrar muchas fuentes adicionales de desperdicio. Los automóviles de gasolina o diesel pierden entre 75 y 80 por ciento de la energía con el calentamiento del motor, de la carretera, de los frenos y de la transmisión del auto. Así, en el caso de un auto ligero
de mil 250 kilogramos, con eficiencia de 20 por ciento y tripulado por una persona de 65 kilogramos (cinco por ciento del peso del vehículo), sólo se dispone de 5 por ciento de ese 20 por ciento, es decir, del uno por ciento de la energía total quemada por el auto para mover a la persona. ¡Casi nadie repara en que 99 por ciento de la energía se nos va en mover al metal del auto! Claro que si más personas viajan en el auto, el porcentaje de la energía aplicado a desplazar a las personas aumenta proporcionalmente con cinco personas y esa eficiencia de 20 por ciento, se alcanzaría una utilización de 4 por ciento de la energía quemada. Con siete, poco más de 5 por ciento. Y, sin embargo, el resultado no alienta a nadie. El problema sigue siendo severo. Muy severo.
El transporte público de pasajeros es energéticamente mucho más eficiente. En el caso de un autobús con peso inicial de 7 mil kilogramos y que transporta 40 pasajeros, el peso total del vehículo y los pasajeros podría ser de cuando mucho 10 toneladas. Por el contrario, 40 conductores, cada uno en un auto ligero, como lo vemos en el periférico todos los días, mueven 60 toneladas de metal y 3 toneladas humanas, casi seis veces más que en el caso de un autobús de 40 pasajeros.
Al final de cuentas somos energéticamente ineficientes en México porque: a) se desperdicia mucha energía en la generación y transporte de la misma; b) se desperdicia mucha energía en motores de combustión interna, además de todo mal afinados; y c) se desperdicia más por la predominancia del transporte individual sobre el transporte público.
¿Por dónde comenzar a ahorrar? Obviamente habría que averiguar por qué en México se pierde 10 por ciento de la energía primaria por arriba de la norma mundial. Pero hay también que comenzar a ahorrar energía para el transporte, como se trata de hacer en todo el mundo ahora que los hidrocarburos ya no son tan baratos. Y no hay razón –ni natural ni económica– para que bajen sus precios.
Actualmente, en Estados Unidos el promedio de eficiencia para los autos es de 11.7 kilómetros por litro y para los camiones de carga de 9.8. automóviles europeos y japoneses son mucho más económicos. El bajo kilometraje se traduce en emisiones de 25.5 y 30.6 kilogramos de CO2 por cada cien kilómetros, respectivamente, si consideramos que por cada litro de gasolina consumida se emiten cerca de 3 kilogramos de CO2, incluyendo las emisiones del proceso de extracción, refinación y transporte del combustible.
¿Cómo reducir entonces el costo de la energía invertida en el transporte y con ello el CO2 emitido? Y eso sin que los dueños de automóviles se subleven, si se les plantea la conveniencia –incluso la necesidad, la urgencia o incluso la obligación– de bajar de sus autos y abordar el Metrobús o el Metro. ¿Cómo cuadrar este círculo? Trataremos de verlo en otras entregas. Sin duda.
*Primero de una serie de artículos elaborados conjuntamente con Raúl Rojas, investigador de la Freie Universitäte de Berlín, como parte del estudio conjunto Energía y Transporte para el siglo XXI en México
No hay comentarios.:
Publicar un comentario