Por César Enrique Pineda
Doctor en Ciencias Políticas y Sociales, Maestro en Estudios Latinoamericanos y sociólogo. Docente e integrante de la Campaña #YoPrefieroElLago
El mito del lago muerto
El Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) que se construye en Texcoco cancela en definitiva la posibilidad de recuperación de los lagos de la cuenca. Va a contrasentido de los esfuerzos de numerosos grupos de arquitectos, académicos, científicos, CONAGUA y hasta empresarios que habían considerado posible la restauración y aprovechamiento de los recursos del ex vaso del Lago de Texcoco.
Esa zona recibe el afluente de nueve ríos (San Juan Teotihuacán, Papalotla, Xalapango, Coxcoacoaco, Texcoco, Chapingo, San Bernardino, Santa Mónica y Coatepec). La cuenca contiene catorce canales de aguas residuales, cuatro plantas de tratamiento y cinco lagunas de regulación (útiles para evitar inundaciones), así como el Lago Nabor Carrillo, un cuerpo de agua permanente –con aguas ya tratadas– y sin función de regulación de aguas negras, que brinda importantes servicios ambientales a la zona.
El Lago de Texcoco fue desecado a través de las obras de principios del siglo XX, lo cual ocasionó grandes tolvaneras, urbanización, contaminación y desequilibrio ecológico. La contradicción central de este proceso es enviar al drenaje las grandes cantidades de agua de lluvia que se concentran en toda la cuenca hacia el drenaje, desperdiciándola. Además, y de manera alarmante, en 1946 Nabor Carrillo demostró que los pozos profundos de extracción de agua en toda la ciudad provocaban una presión en el suelo lacustre que hacía hundirse a la metrópoli cada vez más rápido (Gutiérrez, 2006). En 1951, el Arquitecto Alberto T Arai expuso una posible solución urbanística a tal problemática: inundar de nuevo a la metrópoli.
Fue Nabor Carrillo, ingeniero y rector de la UNAM, junto a un grupo de ingenieros y científicos, quien ideó la recuperación de una zona de más de 14 mil hectáreas para regular las aguas residuales y evitar las tolvaneras, a través del llamado Proyecto Lago Texcoco en 1965. Dicha visión también contemplaba el tratamiento de las aguas y su posible potabilización, abastecer a la ciudad y evitar su hundimiento (Cano, 2011). Refería a convivir con las aguas y los lagos y no a combatirlas. “Mientras todos imaginaban desaguar y secar los lagos, el nuevo estudio proponía la creación de nuevos.” (Sbarra, 2015). Estos se implementarían años después.
En 1997 surge el proyecto Ciudad Futura, que planeaba el regreso de los lagos a la cuenca, desde la visión urbanística y empresarial de Futura Desarrollo Urbano. Años después fue presentado el proyecto Parque Ecológico Lago Texcoco, coordinado por el urbanista y arquitecto Iñaki Echeverría junto a un grupo de especialistas en Biogeoquímica ambiental, urbanistas e integrantes del Departamento de Ecología y Recursos Naturales de la Facultad de Ciencias de la UNAM. Lo llamativo, sin embargo, es que el proyecto estuviera respaldado por la Comisión Nacional del Agua (CONAGUA) durante la gestión del gobierno de Felipe Calderón.
El Parque Ecológico era un proyecto donde “terrenos antiguamente ocupados por el Lago de Texcoco pueden ser hoy reclamados como parte de una nueva ecología que conjunte lo natural, con la infraestructura y la cultura” (Echeverría, 2009). Se planeaba construir un borde ecológico, volviendo a inundar el lago, reestableciendo y creando humedales, pastizales y hasta bosques. En 2006, el reconocido arquitecto y académico de la UAM, Jorge Legorreta, postuló en su documentado trabajo “El Agua y la Ciudad de México” que los lagos podían ser recuperados parcialmente (Legorreta, 2006).
Otro grupo de científicos de los institutos de Geología, Ingeniería, Energías renovables y del Centro de la atmósfera de la UNAM presentaron su propia propuesta de aprovechamiento y manejo ambiental del Lago de Texcoco en un estudio publicado en 2015. En él, diagnosticaban una situación de crisis en la cuenca de México y realizaban distintas propuestas para el rescate ambiental de la Zona Federal Lago de Texcoco (ZFLT) ante el anuncio de la construcción del nuevo aeropuerto. La conclusión era contundente: “La utilización de la gran extensión territorial de ZFLT es inaplazable y se encuentra en una encrucijada: se le convierte en un aeropuerto cercano a la demanda de transporte, o se le aprovecha para mitigar problemas de energía, gestión hidráulica y de calidad del aire y con ellos promover el desarrollo económico y social de la región central del país.” (Diamant, Siebe, et al. 2015)
Es entonces curioso que el Ingeniero Luis Álvarez Icaza, del Instituto de Ingeniería de la UNAM, abierto defensor del aeropuerto en Texcoco, opine que aunque en efecto la desecación del lago ha sido un ecocidio: “comenzó en la época de la colonia (…) y es un proceso irreversible” y remata diciendo: “es un espacio con poco valor.”
El mito del lago muerto, si bien se basa en el desconocimiento del potencial aprovechamiento del viejo Lago de Texcoco, ha sido alimentado y promovido por los constructores en abierta oposición y contraste a los innumerables investigadores y especialistas de los que solo hemos mencionado unos cuantos, develando además una racionalidad instrumental, restringida al valor económico de la zona. El mito del lago muerto esconde la verdadera decisión: no entre una sede aeroportuaria u otra, sino entre la utilización ambiental, hídrica y energética de la zona o su ocupación por un proyecto de transporte que enmascara una inversión multimillonaria. La verdadera decisión está entre el ambiente y el dinero. El lago de Texcoco no murió en 1915, sino morirá ahora, con un aeropuerto sobre su lecho.
El mito del lago intacto
Lago Nabor Carrillo. Imagen capturada el 9 de octubre de 2018. FOTO: Minerva Cuevas @micadust
El Lago Nabor Carrillo, el único cuerpo de agua permanente en la zona, se encuentra aproximadamente a 3 km de donde se construyen las pistas del aeropuerto; mide 917 ha, lo que equivale a 1.35 veces todo el Bosque de Chapultepec con sus tres secciones. Atrae –según los propios documentos del grupo aeroportuario– a por lo menos 185 mil aves migratorias al año de 250 especies2Toda esta sección con datos en entrevista con la Dra. Patricia Escalante realizada el 15 de octubre de 2018, según el último de la CONAGUA. El Lago de Texcoco se encuentra ubicado en la Ruta central de migración de las aves de Norteamérica.
Según el estudio realizado por el Programa de Conservación y manejo para las aves playeras en el lago de Texcoco, la zona puede dividirse en cuatro áreas: una utilizada como basurero, sin duda la más deteriorada ambientalmente; una segunda zona donde existen pastizales; una tercera donde las aves anidan y descansan; una cuarta donde los cuerpos de agua dan alimentos y atraen a las aves. El Lago Nabor Carrillo, con su inmensa extensión, es el epicentro de un ecosistema regenerado que –aunque no fuera previsto así– restauró un hábitat muy rico para las aves.
La Dra. Patricia Escalante, especialista en aves del Instituto de Biología de la UNAM explica que la zona está catalogada como “Región Hidrológica Prioritaria” por parte de la Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad. Por su parte, la SEMARNAT la considera “humedal prioritario para la distribución de aves playeras en México en la Estrategia para la Conservación y Manejo de las Aves Playeras y su Hábitat en México; en el campo de la sociedad civil, Pronatura –un grupo de conservación ambiental considerado el más grande de México– o Birdlife –organización internacional para protección de las aves del Reino Unido– denominan a Texcoco como ‘Área de Importancia para las Aves a nivel mundial’.” Es una extensión que alberga 104 especies residentes y 146 migratorias, entre ellas patos, playeras, chichicuilotes, golondrinas marinas y otras; 19 de ellas están catalogadas como en peligro de extinción, amenazadas o en protección especial y 199 especies están enlistadas en el Acta para la Conservación de las Aves Migratorias Neotropicales.
Asimismo, las investigadoras Catalina Maya y Blanca Jiménez del Instituto de Ingeniería de la UNAM, al estudiar las aguas del Nabor Carrillo –y a pesar de las dificultades para lograr una mejor calidad del agua– concluyeron que:
El lago Nabor Carrillo podría considerarse, dentro de un papel ecológico: como sitio de refugio, alimentación, reproducción y crianza de multitud de aves migratorias que allí llegan año con año, para el cultivo de Spirulina spp (Cianobacterias) o de otras especies con pHs óptimos altos y como un “bosque” o “pulmón” del área. Pero resaltando la importancia de utilizar proceso de tratamiento primarios del agua que alimentan al lago más efectivos. (Maya, Jiménez, 2002)
Si bien todos estos datos deberían demoler cualquier argumento contra la supuesta insignificancia del Lago Nabor Carrillo y ser suficiente para evitar cualquier modificación a un área evidentemente crítica para la vida de las aves, la polémica se encuentra en una contradicción central: 180 mil aves son incompatibles con las pistas debido al riesgo de colisión con los aviones.
En un oficio dirigido al Ingeniero Mejía, Gerente de calidad del agua de CONAGUA, el también Ingeniero Robert W. Kleinhans, en mayo de 2017, envió las conclusiones a las que MITRE Corporation llegó, después de una reunión realizada un mes antes con el grupo aeroportuario para discutir el tema del riesgo aviar. Después de analizar ampliamente el tema de las aves la conclusión habla por sí sola:
MITRE ha declarado por muchos años que mientras las medidas de mitigación de aves podrían proveer un beneficio, la mejor solución, por mucho, es remover (relocalizar) todos los cuerpos de agua al norte de la autopista y el Lago Nabor Carrillo. Así mismo, es importante que no se agreguen en el área reservas o algunas otras instalaciones que puedan convertirse en atrayentes de aves. La seguridad a futuro de lo que se convertirá en uno de los aeropuertos más grandes en el mundo está en riesgo. (…) El Lago Nabor Carrillo, es considerado por MITRE como un atractor de aves peligroso para la aviación.
El Ingeniero Raúl González Apaolaza, Director Corporativo de Infraestructura del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), en un debate radiofónico, defendió que el proyecto estaba dentro de la norma y a la vez se lamentaba: “pero ahora nos dicen los Expertos de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) y de MITRE que intentemos reubicar a las aves migratorias a más de 8 km de distancia.”
Desde mayo de 2018, CONAGUA ha desfogado del Lago Nabor Carrillo 5 millones de metros cúbicos de agua para dejarlo al 66% de su capacidad. La Dra. Patricia Ramírez Bastida, asesora de la empresa Supervisión y Control de Fauna (SUCOFA) para el GACM, reconoce que en la baja en las aguas del Nabor Carrillo “se conjuntó la recomendación internacional de empezar a que el grupo de más riesgo que son los patos pudieran optar por otras zonas (…) se tiene que hacer esto porque las aves tienen la idea (sic) de siempre llegar a los mismos lugares (…) y en el caso de que llegara a operar el aeropuerto nadie quiere un accidente con estas aves (…) La dinámica de las aves es algo que no depende de nuestra voluntad.”
En otras palabras, se necesita desmantelar el hábitat de miles de aves, dispersarlas en otros cuerpos de agua mucho más pequeños y en ocasiones menos aislados que el Nabor Carrillo (protegidas así de la caza). Aunque extenso la opinión de Escalante sobre las aves es decisiva sobre incentivar que las aves se muevan a otros cuerpos de agua menores:
“si bien los cambios en volumen de agua en diferentes cuerpos de agua de la Cuenca o centro de México pueden incentivar a aves como los patos a redistribuirse, el hábitat de las altamente productivas planicies salinas y aguas someras del polígono de construcción del aeropuerto se están perdiendo y este hábitat es insustituible en la Cuenca. Precisamente este hábitat es el que alberga colonias reproductivas de decenas de especies de aves playeras, migratorias de paso e invernantes. Estas especies son más vulnerables que los patos, por lo que el daño a la diversidad de aves no se está valorando, solamente se están haciendo los cambios para evitar el riesgo aviar. Estas aves si tiene rutas migratorias establecidas evolutivamente por lo que al perder sus hábitats de parada no podrán completar sus ciclos migratorios y sus poblaciones irán declinando. Estas son las especies más amenazadas por la construcción del aeropuerto y cuyo hábitat está siendo disminuído en contradicción con los compromisos del gobierno mexicano para proteger las aves de Norte América (NABCI) y las aves acuáticas (NAWCA) entre otros acuerdos y convenios firmados que se están violando
Después de 36 años de que el lago las recibiera, ahora las expulsa poniéndolas en riesgo. Empero, CONAGUA tiene otra razón igual de poderosa que el riesgo aviar de colisión para cambiar radicalmente al Nabor Carrillo: la insuficiencia de regulación que se crea al eliminar lagunas de regulación por la construcción del aeropuerto.
El NAIM requiere de terrenos donde se ubicaban lagunas de regulación, terrenos que se inundan temporalmente ante la saturación de la salida del agua hacia el drenaje profundo debido a la enorme cantidad de agua de lluvia mezclada con aguas negras. “Se trata de la laguna Casa Colorada, que tenía una capacidad de almacenar 5 millones de m³ de agua, así como la de Xalapango que reunía 0.4 millones de m³ y la Texcoco Norte de 0.6 millones de m³.” En un documento firmado por el Subdirector de Agua Potable Oscar Hernández, puede verse cómo, para lograr que la disminución de capacidad de regulación no sea peligrosa, CONAGUA decidió –además de construir nuevas lagunas que aún no están listas– modificar al Lago Nabor Carrillo, que según sus propios documentos no tenía funciones reguladoras, para que ahora se convierta en laguna de regulación y con su superficie ganar la capacidad perdida por la construcción del NAIM.
CONAGUA ha divulgado en la opinión pública que con su plan hace crecer la capacidad de regulación de 13 a 25 millones de m³. Sin embargo, ya existía una capacidad de 13 millones, a la que se agregan 8.22 millones del Lago Nabor Carrillo. Las nuevas lagunas en realidad compensan la pérdida de infraestructura por la construcción y agregan sólo un poco más. En realidad, se gana capacidad reguladora a costa de perder el Lago Nabor Carrillo como lago permanente. En el mismo documento, CONAGUA afirma que el Lago mantendrá su función de hábitat de distintas especies, aunque esto es contradictorio con la afirmación de la asesora del GACM, que reconoce que el haber reducido las aguas del lago ya ha propiciado también una baja del número de aves monitoreadas: las miles de aves migratorias han comenzado a dispersarse.
Ambas decisiones, el cambiar la función fáctica del Nabor Carrillo como hábitat de las aves y desmantelar algunas de las lagunas de regulación ha provocado el rechazo de un coro de académicos y expertos. El primero de ellos ha sido el Ingeniero José Luis Luege, ex funcionario del gobierno de Calderón como director de CONAGUA y SEMARNAT, quien opinó en su momento que “cambiar la vocación del lago artificial Nabor Carrillo significa la destrucción del hábitat para muchas especies de aves migratorias, acabar con un microclima benéfico en la zona oriente y la consecuente elevación de la temperatura promedio.”
Luis Zambrano, investigador del Instituto de Biología de la UNAM y destacado ecólogo, consideró que “los daños serán invaluables al suprimir las lagunas y alterar el lago Nabor Carrillo.”
Miguel Ángel Cancino, titular de la Procuraduría Ambiental y del Ordenamiento Territorial (PAOT), consideró que la construcción del NAIM producirá efectos que no fueron evaluados, y opinó que “en el aeropuerto hubo una autorización ambiental indebida.” Luege va más allá afirmando que “quienes avalaron la Manifestación de Impacto Ambiental para la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de México deben ser castigados penalmente debido a que ignoraron el daño que tendría sobre el Lago Nabor Carrillo.” El Dr. Juan José Reyes, ingeniero agrónomo, especialista en recursos naturales es contundente: “El lago Nabor Carrillo debe llenarse de nuevo inmediatamente”. Una decena de biólogos, miembros de la Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad, entre los cuales se destacan Omar Arellano, el propio Luis Zambrano y Fernando Córdova, analizaron la manifestación de impacto ambiental autorizada para la construcción del aeropuerto y concluyeron que “los elementos técnicos para evaluar el impacto que sufrirán las aves son completamente deficientes, omiten información deliberadamente, no cuenta con un programa adecuado para el manejo de la ornitofauna, minimizan el riesgo por colisión entre las aves y losaviones, y propone acciones incorrectas y no justificadas”. (UCCS, 2015)
La ornitóloga Patricia Escalante define la situación como ecocidio que destruirá un santuario de aves. El Dr. Fernando Córdova, académico especialista en impacto ambiental de megaproyectos, del Centro de Investigación en Biodiversidad y Conservación (UAEM) y la Facultad de Ciencias de la UNAM, opinó que “la pérdida del Lago Nabor Carrillo generaría un severo daño ambiental irreversible e incompensable” (Córdova, 2018). Es decir, ninguna medida de mitigación podrá sustituir al Nabor Carrillo.
El mito de un lago intacto no se sostiene con la contradicción entre las aves y los aviones. El choque sobre este tema no es sobre dos sedes de aeropuertos sino una contradicción irresoluble entre biodiversidad y seguridad aeronáutica, entre la vida y el dinero.
El mito del aeropuerto sustentable
El NAIM se construye en un área de 4,430 ha sobre lo que fue el Lago de Texcoco. Esto es 6 veces el tamaño del actual Aeropuerto Internacional Benito Juárez y 6 veces el campus de Ciudad Universitaria. En el área del nuevo aeropuerto cabe 1.6 veces la delegación Benito Juárez o 1.9 veces la delegación Iztacalco. El proyecto es colosal, sino es que monstruoso. Se despliega sobre el territorio buscando cuadruplicar la capacidad actual del aeropuerto y ya es de los tres mayores proyectos de infraestructura en el mundo. Los propios documentos del grupo constructor plantean que dicho proyecto definirá la manera de desarrollar los grandes proyectos de infraestructura en el país.
Elaboración: Erick Molina
Aunque planificado formalmente como sustentable por la utilización de energías renovables, las necesidades de materiales para su construcción debido a su diseño descomunal parecieran haber sido soslayadas. En una entrevista para la revista GEOTECNIA, Jorge Alberto Albarrán, Subdirector de Control de Obra en la Dirección Corporativa de infraestructura del GACM, describe el tipo de suelo donde se construye el aeropuerto: “las arcillas de la zona tienen un contenido de humedad de 400 a 600 por ciento, condición que no se da en ninguna otra parte del mundo, aunado a un nivel muy elevado de salinidad, del orden de tres veces la del agua de mar, y una compresibilidad muy alta.” 3Geotecnia no 238. Diciembre 2015-Febrero 2016. Pp. 3-6 Conversando con Jorge Alberto Albarrán. La ingeniería mexicana con sustento para enfrentar el proyecto NAICM.
A pesar de ser una construcción inédita, como es conocido, las apabullantes investigaciones y técnicas de construcción de la ingeniería permitieron encontrar una solución para edificar en un suelo donde, nos dice Albarrán, “cualquier peso que se ponga sobre la superficie del lago, cualquier peso que tan sólo se quede ahí, se empieza a hundir”. La técnica llamada “precarga”, solución al problema constructivo, requiere de volúmenes gigantescos de material, que de no realizarse en el vaso del Lago de Texcoco, no se necesitarían. El mismo entrevistado en diciembre de 2015, veía algunos inconvenientes:
(se) ha optado por la precarga, pero ésta tiene un inconveniente no menor, colateral: se tienen que mover 33 millones de metros cúbicos de material; hay material suficiente, pero se tiene que traer desde los bancos hasta el sitio. Cuesta trabajo y más trabajo: cómo se va a transportar, cómo se va a meter. Estamos estudiando una logística para transportar y meter todo ese material, nada menos que 50 mil metros cúbicos diarios por pista, esto es 100 mil metros por las pistas 2 y 3 (…) Se estiman 133 viajes por hora, día y noche, atravesando Ecatepec, Texcoco y zonas rurales y urbanas.
La cifra de 33 millones de metros cúbicos de basalto y tezontle, significa el equivalente a 53 veces el volumen del Estadio Azteca. Mientras el GACM se preparaba para la ardua tarea del traslado del material, al parecer no imaginaban que detonarían la especulación en la venta de material provocando que la extracción de materiales pétreos formara un arco increíble de daños desde San Martín de las Pirámides, en el nororiente de la metrópoli, hasta Amecameca al pie de los Volcanes, pasando por todo el oriente del Estado de México. El problema de pensar en términos de daños colaterales o en externalidades, es que los verdaderos impactos parecen no ser parte de los proyectos, pero en realidad es sólo una conceptualización que encubre los costos ambientales y sus afectaciones.
La Dra. Fernanda Paz, del Centro Regional de Investigaciones Multidisciplinarias (CRIM) de la UNAM, sistematizó las afectaciones socio-ambientales considerando que, desde la óptica de la ecología política, dañar al medio ambiente es impactar a las personas en sus vidas. El GACM reporta 119 minas autorizadas, mientras que según los pobladores son más de 150 bancos o hasta 180 de los que se extrae material pétreo para el NAICM. En 28 municipios de la zona se registra extracción de material pétreo, pero hay que recordar que ese material debe ser transportado, por lo que el impacto en caminos, viviendas y carreteras es enorme. Los municipios afectados por el extractivismo llegan muy lejos:
La investigadora de CRIM ha sistematizado los impactos que incluyen: destrucción de biodiversidad, flora y fauna; destrucción de arroyos y desvío de manantiales por uso de explosivos; destrucción de zonas de recarga de acuíferos; destrucción de jagüeyes, ollas y tanques de almacenamiento de agua en Tepetlaoxtoc, Nopaltepec y Chalco. Daños a la salud en 13 localidades por polvos y ruidos de la explotación pétrea; daños a viviendas en 20 municipios por operación de minas y paso de góndolas; daños a bienes públicos por paso de tractocamiones en caminos ejidales, calles, carreteras, depósitos de agua, edificios públicos (bardas de escuelas); afectación a actividades productivas agrícolas en 6 municipios, daño a cultivos, destrucción de vegetación de recolección, destrucción de magueyes para elaboración de pulque; destrucción de 11 zonas de valor arquitectónico, arqueológico y cultural en seis municipios; rompimiento del tejido social y profundización de divisiones comunitarias, especialmente en donde ha habido denuncia por afectaciones. Violencia en 8 localidades: amenazas, detenciones y dos casos de asesinato, el más reciente el del Ing. Jesús Javier Ramos Arreola, opositor de la destrucción del cerro del Tenayo, ocurrido en el municipio de Tlalmanalco el 28 de septiembre y quien había recibido amenazas previas.
La destrucción, contaminación, funcionamiento ilegal de las minas e historias de los pobladores han tenido una amplia cobertura en medios nacionales e internacionales: Televisa, Milenio, Telesur, Reforma, La Jornada,o El País, por sólo mencionar unos cuantos. A ello hay que añadir el estudio que ha realizado el investigador de la Universidad de Chapingo José Espino Espinoza, especialista en suelos, quien denunció que “más de 4 millones de metros cúbicos de lodos tóxicos que contienen boro, cloro, sodio y carbonatos y que han sido extraídos de la zona donde se construye el NAICM; han sido depositados en los socavones de las minas en los poblados de Tequesquinahuac, San Luis Huexotla y Tlaminca, ésta última reserva natural protegida; sin las medidas de protección al ambiente adecuadas”.
Los impactos del extractivismo pétreo y el depósito de lodos tóxicos sin medidas de protección ambiental, parecen ir en contradicción con la búsqueda de certificación LEED al que el aeropuerto aspira. LEED (Liderazgo en Energía y Diseño Ambiental, por sus siglas en inglés) es una certificación de edificios ecológicos donde uno de sus parámetros es la “obtención de materiales y recursos” que idealmente deben ser renovables o certificados con algún sello verde. Es discutible además, si la certificadora dará su aval en otro de sus criterios que es el de sitios sostenibles y la utilización de sus desechos. Empero, LEED es parte de lo que desde la ecología política llamamos capitalismo verde, un proceso de legitimación de impactos, como parte de la economía de mercado.
Sin embargo, es significativo que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en voz de su titular Gerardo Ruiz Esparza se haya deslindado de la responsabilidad sobre la extracción y la contaminación por lodos; señalando que quien verifica la extracción es directamente el GACM. Es de destacar también que la Procuraduría Federal de Protección al Medio Ambiente (PROFEPA) declaró su incompetencia para realizar acciones de inspección en los bancos de material. Es finalmente una respuesta que niega la responsabilidad del GACM sobre las minas, la que indirectamente se deslinda de los daños de extracción. Sin firma de responsables, el GACM responde sobre el tema informalmente a las preguntas del equipo de transición del gobierno electo sobre las afectaciones: “es importante señalar que GACM no realiza la explotación de minas, son las empresas contratistas quienes adquieren el material debiendo cumplir con todas las autorizaciones y condiciones de normatividad en las minas que les surten” Es decir, todas las instancias gubernamentales se deslindaron de estas llamadas “externalidades” que sin embargo, son directamente provocadas por la construcción del aeropuerto. Sin embargo, el grupo aeroportuario, aunque es una empresa, tiene participación estatal mayoritaria, y existen estipulaciones que obligan a los actores privados a ser regulados bajo los principios del respeto a los derechos humanos, (PNDH) así como la ley de amparo establece que cualquier persona legal que mediante sus acciones u omisiones afecte los derechos de un tercero puede ser considerada una autoridad responsable.”(Cantú Rivera, 2016: 136)
El mito de la construcción de un aeropuerto y una decisión técnica
Una dimensión crucial de la construcción, pero poco conocida, es la llamada aerotrópolis que en la “Visión Integral del NAICM” le denominan Ciudad Aeropuerto. Se creará al sur del proyecto un espacio productivo y comercial que inicialmente ocupará unos 500 mil metros cuadrados (el equivalente a 7 veces el Centro Comercial Santa Fe o Toreo Parque Central, los malls más grandes de todo el país). Pero según los propios documentos públicos del GACM esta Ciudad Aeropuerto llegará a ocupar progresivamente 4.4 millones de metros cuadrados es decir, 62 veces esos mismos centros o proporcionalmente 450 canchas de futbol. Es decir, es el más ambicioso proyecto inmobiliario de toda la metrópoli y del país.
La revista Forbes plantea que las aerotrópolis, convierten a los aeropuertos en el centro de la ciudad. Gabriela Pallares de “El Observador” sostiene: “En la era de las aerotrópolis las empresas o ciudades más competitivas serán aquellas que conecten productos y personas más rápida y eficientemente hacia mercados globales” En el Manifiesto de Impacto ambiental Regional del aeropuerto se describe a la aerotrópolis como “un centro de actividades y destino singular y vibrante (sic) (…) un desarrollo inmobiliario de clase mundial que ofrece hoteles, centros de conferencias y actividad comercial en un entorno dinámico”
Es de destacar que al analizar los propios documentos públicos del GACM el objetivo inicial de satisfacer una necesidad creciente de vuelos, se va transformando por completo, excediendo, por mucho, a un faraónico aeropuerto. El horizonte del ambicioso proyecto rebasa un umbral, que pasa de la infraestructura al reordenamiento radical urbano y económico del territorio. Es un golpe de estado corporativo, empresarial, que toma la conducción del desarrollo en clave mercantil, suple las funciones ordenadoras estatales y en su lugar inserta la lógica de los negocios. Así, podemos sintetizar que en realidad hay cuatro motivos descritos por los promotores: 1) dar solución a las necesidades aeroportuarias del centro del país –hacia donde se ha reducido el debate público- 2) fomentar el crecimiento económico –reiterado en el lenguaje de marketing de todo el proyecto donde se da por sentado que la forma de ese crecimiento es un consenso social naturalizado- 3) transformar la Zona Oriente del Valle de México –que se extralimita ya en una visión de transformación, gobierno y gestión social- y 4) convertir a esa zona en un nuevo polo económico –develando así, el objetivo real del proyecto.
La aerotrópolis es un nuevo concepto de ciudad (Rosero, 2015). “Es una ciudad impulsada por una combinación de imperativos empresariales privados y control estatal, con los elevados niveles de seguridad y control que acompañan a los aeropuertos. Constituye un megacentro de consumo ostentoso con instalaciones y servicios que complacen principalmente a pasajeros aéreos privilegiados y adinerados de clase alta, con estilos de vida sumamente dinámicos y lujosos, y a empresas transnacionales que desean ofrecer rápidamente sus productos a clientes de todo el mundo” (Pleumarom, s/f)
Si la aerotrópolis es una nueva ciudad que a la vez transforma la ciudad existente, cabe preguntarse si esa visión, de enormes repercusiones y transformaciones sociales e impactos socioambientales, pueden ser definidas por un grupo con una concesión cuyo objeto –según el Diario Oficial de la Federación- es “construir, administrar, operar y explotar el aeropuerto”. Cabe entonces señalar que el Grupo Aeroportuario al impulsar un proyecto de este tipo, sustituye en los hechos a los poderes ejecutivos de la Ciudad de México y del Edomex, al gobierno federal y sus instituciones, pero sobre todo a los ciudadanos, en la orientación y decisión de nuestra propia forma de vida. Emerge un estado-corporación, que basado en criterios de explotación comercial, impone un modelo de desarrollo, que se despliega con toda su fuerza en el territorio, que era un bien común, para convertirlo en nodo de apropiación privada.
Hay que decir que las consecuencias son igual que el proyecto, gigantescas. En su respuesta a las “inquietudes del gobierno electo, el GACM reconoce que dicha construcción acelerará la urbanización de toda la región oriente. El crecimiento natural poblacional dicen en su respuesta, se duplicará, con un incremento adicional de 430,000 personas con una migración media de 3.35% anual sumada a la tasa media natural de 1.65%. Esto es -siguiendo el mismo documento- un porcentaje similar a la época del boom de crecimiento de la ciudad en los años setenta y ochenta, que impactará directamente los municipios de Atenco, Texcoco y Tezoyuca así como en Acolman, y en los municipios de Chiautla, Papalota y Tepetlaoxtoc. Estas cifras para cualquier ambientalista y urbanista críticos, son por supuesto, una pesadilla.
A eso hay que añadir que las 710 has. del actual aeropuerto en funcionamiento, a pesar de que los promotores “exploran posibilidades” de desarrollo, ya han sido vistas como posible nodo de explosión comercial, que se sumaría a la del NAIM. Ha sido Carlos Slim quien ha reivindicado un proceso de urbanización radical donde “los terrenos del viejo aeródromo sirvan para construir una nueva avenida al estilo Reforma” el plan sería construir un paseo de 12 kilómetros con gran infraestructura turística y comercial, desde la avenida Fuerza Aérea Mexicana hasta la parte Oriente de la Vía Tapo y desde ahí construir una conexión hacia el NAIM. Considerando la grave crisis que ya vive la cuenca en términos urbanos, hidrológicos, poblacionales y de calidad del aire, la visión empresarial y la razón ingenieril de Slim –y de muchos como él- no puede sino considerarse como un verdadero delirio.
La urbanización de esos municipios es la condena a muerte de las debilitadas economías agrarias de los campesinos de la región. Debemos comprender que en el Estado de México existe una herradura agroproductiva alrededor de la mancha urbana. En toda la región –y el país- debido a las políticas sobre el campo, se están debilitando las economías campesinas de los pequeños productores. La franja de tierras cultivables es el límite de la urbe. Si ellas desaparecen no sólo crece la urbanización sino que desaparecen los otros modos de vida, productivos y culturales que podrían permitir la sostenibilidad de la ciudad, que hoy es inviable en el mediano plazo.
Para entender la magnitud de la importancia de las economías campesinas, es necesario señalar que en el Estado de México el 46% de su superficie está destinada a la agricultura, y de ella 81% es de temporal (lo que refleja poca tecnificación, es decir, tendencialmente economías comunitarias); el 61% se rige bajo propiedad social “donde domina el sistema de producción de maíz para autoconsumo” (Orozco, García, 2017: 101). Un estudio de la Universidad de Chapingo encabezada por Artemio Cruz León, de la Dirección de Estudios Regionales de esa institución, describe junto a otros investigadores la región de Texcoco como una zona con una “importante presencia de ejidatarios producto de los movimientos campesinos y la lucha por la tierra, lo que ha permitido que se pueda acceder a la tierras; sin embargo las políticas agrícolas son excluyentes de las economías campesinas, por tal motivo, se puede observar una lucha por sobrevivir en el campo (Cruz, Pérez, Santos, 2015: 166). El enfoque de desarrollo económico y la influencia del polo de crecimiento urbano más grande de México está destruyendo dichas economías.
En el municipio de Atenco donde se desarrollará el proyecto aeroportuario, más de 2200 has. de tierras se destinan aún al cultivo. David Delgado del departamento de agroecología de la Universidad de Chapingo nos explica de manera extensa:
No obstante, que es una tierra que presenta dificultades para el desarrollo de la agricultura se han mantenido prácticas productivas dentro de las cuales se pueden aun desarrollar actividades ligadas a las reminiscencias que aún quedan del lago, donde aún se cosecha ahuahutle, se cultiva maíz, frijol y hortalizas, además de seguirse explotando la extracción de sal de tierra mejor conocida como tequesquite. Es a través de prácticas que se circunscriben en el ámbito de la Agroecología lo que hace posible que estas actividades subsistan y no solo eso se conviertan en una estrategia importante para la defensa de la tierra en contra de las políticas que buscan desarticular el tejido social rural de la región y convertirla en una zona urbana que se sumaría a un incremento sustancial de la mancha urbana de la ZMCM (Delgado, 2015:2)
La posible desarticulación del ejido de Atenco como comunidades campesinas en realidad ha sido una invasión cada vez más agresiva. Desde el decreto expropiatorio de sus tierras en 2001 por Vicente Fox, que fue derogado debido a la resistencia campesina, hasta la usurpación de tierras ejidales para la construcción de la principal carretera que ha dividido sus tierras y sus viviendas en dos, sin que haya mediado ningún procedimiento legal del Gobierno Federal. Por ello los campesinos demandaron al Gobierno y los procesos jurídicos están en curso. Pero además la especulación de la tierra ya ha comenzado y la presión por vender se intensificará. El nuevo aeropuerto es el tiro de gracia de las economías campesinas, y junto a ellas, la identidad, cultura y modo comunitario de reproducción de la vida de esos pueblos.
Es por ello que la resistencia al proyecto del aeropuerto lleva ya 17 años por las comunidades San Salvador Atenco, Tocuila, Nexquipaya entre muchas otras que conforman el Frente de Pueblos en Defensa de la Tierra. Un segundo actor opositor son todas las comunidades y habitantes afectados por la extracción pétrea que están movilizados y en protesta por ser quienes están pagando los costos del desarrollismo hipertrófico: Tepletlaoxtoc, Ixtapaluca, Tezoyuca, Texcoco, Tlaminca, San Pablo Atlazalpan, Ixtlahuaca, San Juan de las Pirámides, Amecameca, entre muchos otros. Son los pueblos Unidos contra el NAIM.
Un tercer actor, se ha formado en oposición al proyecto, que reúne a activistas en defensa de medio ambiente, estudiantes, académicos, amas de casa, todos de la zona metropolitana que coordinan un sinfín de actividades en la Plataforma Organizativa contra el Aeropuerto y la Aerotrópolis. Estas fuerzas sociales y ciudadanas han convocado a unos 50 académicos, artistas y tuiteros, así como a más de 500 organizaciones de todo el país que se han sumado a la campaña #YoPrefieroElLago.
Por otro lado, se oponen también colectivos, barrios y comunidades, quienes han formado la Coordinadora de Pueblos y organizaciones del Estado de México en Defensa de la Tierra, el Agua y su cultura, cuyo referente nacional es el Consejo Indígena del Gobierno-CIG del Congreso Nacional Indígena, donde participa el Ejército Zapatista de Liberación Nacional
Ha emergido en fechas recientes un intenso movimiento popular de asambleas, foros, talleres, brigadas informativas que descansa en la ciudad de México en el movimiento estudiantil donde alrededor de unos 20 mil jóvenes han participado en innumerables acciones de información y debate; así como en masivas organizaciones del Movimiento Urbano Popular que realiza labores de información en oposición al aeropuerto de manera vecinal.
Esta fuerza social, que se despliega de muy diversas formas y modos tiene el reto de movilizar a la ciudadanía en general, sin recursos, sin organización central, para detener una enorme fuerza que se despliega sobre el territorio: la del gran capital. La destrucción de las economías campesinas y con ellas sus comunidades y culturas; la urbanización salvaje que se desatará; el extractivismo que ha explotado con terribles impactos socioambientales; la afectación a más de 200 mil aves y la cancelación de otro modo de gestión del agua y la naturaleza en la cuenca, no son las únicas consecuencias del proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de México.
Sus impactos, aunque conmovedores, derivadas de un proyecto monstruoso, hablan en realidad de una disputa que no tiene que ver con las condiciones técnicas de dos edificios aeroportuarios. La batalla del aeropuerto refiere al choque de fuerzas asimétricas que luchan en torno del territorio. La primera fuerza es la racionalidad ingenieril, que captura y ordena el espacio, territorializando con su poder tecnológico a pesar de las consecuencias; la segunda es la lógica del mercado que se apropia de lo común para el beneficio privado con la ideología del crecimiento; la tercera es un proyecto histórico, que domina la cuenca, con base en el mito del desarrollo, apabullando y aplastando otras formas de vida, otros modos reproductivos. La oposición a esas fuerzas se expresa en la disputa de quién manda y decide sobre el territorio, la naturaleza y las vidas de la población. La batalla del aeropuerto aglutina a disímbolas fuerzas populares de un lado, y las elites empresariales por el otro, acompañadas de los sectores encantados por la ideología del discurso mercantilizado.
La batalla del aeropuerto no es una decisión técnica. Es una expresión de una contradicción, entre el capital y la naturaleza, entre el mercado y las formas de vida comunitarias; entre el poder empresarial y el gubernamental, entre las elites y las clases subalternas. La batalla por el aeropuerto, el lago y la vida de los pueblos y comunidades definirá el rumbo del país, del gobierno electo y de quienes sufriremos las consecuencias de las decisiones que encaminan la metrópoli hacia el colapso. Es por ello que la batalla del aeropuerto debe ser ganada desde abajo, derrotando a las elites, su racionalidad y su proyecto. Es una batalla entre el dinero y la vida. Una batalla decisiva de nuestro tiempo.
César Enrique Pineda | @cesarpinedar
Octubre 2018.
Agradezco los comentarios de la Dra. Patricia Escalante así como del Dr. Fernando Córdova a la primera versión de este texto. Quiero agradecer además a Erick Molina por la elaboración de mapas y Andrew Van Rompaey, y Laura Alvarado por su apoyo en tareas de investigación.
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Referencias
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