La Jornada
Al acercarse la fecha para la
realización de la consulta ciudadana sobre el Nuevo Aeropuerto
Internacional de México (NAIM), tiende a polarizarse el debate entre
quienes exigen que continúe y se termine esa obra en Texcoco y quienes
enfatizan los defectos e inconvenientes de ese proyecto y se manifiestan
por su cancelación. Mientras unos enfatizan las objeciones aeronáuticas
a la propuesta del nuevo gobierno, de convertir la actual base militar
de Santa Lucía en un nuevo aeropuerto civil que opere en forma
simultánea al actual, los segundos subrayan que la obra en curso en
Texcoco es inviable, o cuando menos peligrosa, por el tipo de suelo en
el que se edifica –un lago desecado–, incosteable en su terminación y su
mantenimiento, violatoria de los derechos de los pueblos de la región y
desastrosa por su impacto ecológico en la zona y por sus efectos en el
sistema hídrico de la cuenca del valle de México.
Sin embargo, la discusión no tiene por qué centrarse en la disyuntiva
entre Texcoco y Santa Lucía, ambos en el estado de México, habida
cuenta de que la indiscutible insuficiencia del actual Aeropuerto
Internacional Benito Juárez puede resolverse de otras maneras. Debe
considerarse, por ejemplo, que alrededor de la capital hay otras cuatro
terminales aéreas internacionales que no están siendo utilizadas en toda
su capacidad: las de Querétaro y Toluca, de clase uno, y las de
Cuernavaca y Puebla, de clase dos.
En el sexenio antepasado, tras el fracaso de la primera tentativa de
edificar un aeropuerto en Texcoco, las instalaciones referidas
recibieron una inversión de mil millones de dólares en lo que fue el
programa gubernamental para crear el Sistema Metropolitano de
Aeropuertos. Si ese sistema perdió impulso y quedó prácticamente
relegado, no fue por razones técnicas ni aeronáuticas, sino por la
ausencia de una mínima regulación gubernamental de la industria del
transporte aéreo y por las quiebras y desplazamientos de aerolíneas:
tras la suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación, las compañías
Interjet, Volaris y Viva, que operaban en Toluca, ocuparon los espacios
que la empresa quebrada tenía en el aeropuerto capitalino. A ello debe
añadirse la desaparición de Aerocalifornia y otras firmas menores.
Si el proyecto del NAIM continuara, sería inevitable cerrar la actual
terminal aérea capitalina, inhabilitar la base aérea de Santa Lucía y
se mantendría la subutilización de los aeropuertos de Querétaro, Toluca,
Puebla y Cuernavaca; todo ello implicaría, a fin de cuentas, un
injustificable derroche de recursos públicos, sólo explicable por una
extremada impericia en la planificación, por la realización de negocios
indebidos o por el empecinamiento en renunciar a políticas públicas en
materia aeroportuaria para dejar el sector al arbitrio del mercado y a
las determinaciones de aerolíneas, constructoras y consorcios operadores
de terminales aéreas.
Salta a la vista, en consecuencia, la necesidad de revisar la opción
del Sistema Metropolitano de Aeropuertos y calcular las inversiones que
tendrían que hacerse en materia de adecuaciones de infraestructura y
vialidades, inversiones que podrían resultar significativamente menores
que la prosecución del NAIM o de la ampliación de Santa Lucía. Por lo
que hace al número de operaciones y de pasajeros, es claro que la plena
utilización de las capacidades de las cuatro terminales aéreas referidas
resolvería la saturación actual del aeropuerto capitalino.
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