El proyecto del
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) parece más
un tema de venganza, conflicto de interés y negocios personales que de
una resolución integral al conflicto de movilidad aérea que existe en la
capital del país, principal polo de conexión con el mundo.
La inviabilidad de esta construcción ha
sido ampliamente documentada por científicos y especialistas, por lo
cual es ilógico insistir en este proyecto. De ello se deriva que sean
intereses privados los que realmente mueven la obra y no los intereses
comunes, pues de ser el caso se debería cancelar de inmediato.
Y es que, en el fondo, el proyecto
generará más problemas de los que supuestamente resolverá, al implicar
un ecocidio de dimensiones descomunales que podría poner en jaque la
sustentabilidad de la Ciudad y una parte del Estado de México, sobre
todo en el tema de acceso al agua y la recarga de los mantos freáticos.
Al respecto, el Análisis del resolutivo SGPA/DGIRA/DG/09965 del
proyecto “Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, SA de C V”, MIA-15EM2014V0044 concluyó
claramente que este debió ser rechazado por el gobierno federal,
“debido a que existen muchas incertidumbres sobre el proyecto que surgen
de la omisión deliberada de información y que no permiten una
evaluación correcta del posible impacto ambiental de la obra”.
Y enlista nueve de esas deficiencias
técnicas que presenta la Manifestación de Impacto Ambiental. El primero
es la siembra de 264 mil 534 individuos de especies exóticas invasoras
como una de las principales medidas de compensación, con los efectos que
esto causará.
El segundo es que la construcción viola
el Plan Regional de Desarrollo Urbano del Valle Cuautitlán-Texcoco;
seguido por el hecho de que se pretende construir en la zona con mayor
vulnerabilidad y omite la presentación de Estudios de Riesgo Ambiental
asociados a la posibilidad de inundaciones ante eventos
hidrometeorológicos.
El cuarto punto es que no existen
elementos técnicos suficientes para asegurar que las obras hidráulicas
que supuestamente desviarán los escurrimientos sean suficientes para
evitar las inundaciones en la zona del proyecto y en las zonas aledañas.
Además, en el quinto punto se señala
que, aunque el proyecto pretende duplicar y mejorar la calidad
ambiental de los humedales, no se presenta ningún tipo de información
sobre como se creará y mantendrá estos nuevos cuerpos de agua.
El agua es un tema crucial, sobre todo
si se toma en cuenta que tanto en la capital como en el Estado de México
ya se enfrenta una crisis y que incluso ya existe un cálculo que apunta
que en unos 15 años enfrentaremos una escasez de dimensiones
mayúsculas.
Sobre este mismo tema indica en el sexto
punto que no existen escenarios hídricos que permitan evaluar la
factibilidad del recurso dentro de la red municipal de agua potable en
cada una de las etapas del proyecto. Y en el séptimo, que el promovente
omite por completo la estimación del uso de agua de la Aerptrópoilis,
una zona urbanizable en donde trabajarán de manera regular 180 mil
personas, esto supone un gasto adicional de 23.6 millones de metros
cúbicos al año, lo cual sería una enorme presión para el recurso
hídrico de la región.
Los otros dos puntos son: “8) Los
elementos técnicos para evaluar el impacto que sufrirán las aves son
completamente deficientes, omiten información deliberadamente, no cuenta
con un programa adecuado para el manejo de la ornitofauna, minimizan el
riesgo por colisión entre las aves y los aviones, y propone acciones
incorrectas y no justificadas. [Y] 9) El estudio de riesgo con respecto a
los combustibles que se emplearán subestima los riesgos asociados a
eventos catastróficos”.
Por eso es que la construcción del Nuevo
Aeropuerto parece más un tema de venganza y conflicto de interés. Y es
que fue el gobierno estatal de Enrique Peña el que encabezó la brutal
represión del 3 y 4 de mayo de 2006 contra el pueblo de San Salvador
Atenco, Estado de México, abierto opositor al aeropuerto. Y es el
gobierno federal de Peña el que insisite en su construcción.
Así, pese a la inconformidad y a las
evidencias del daño medioambiental, la administración federal avanza en
ese negocio redondo: este proyecto costará 180 mil millones de pesos al
erario, monto que incluye una planeación especial por el tipo de suelo
de la zona, proclive a hundimientos e inundaciones.
La magnitud del proyecto, sin duda, ha
despertado la codicia tanto el sector público como en el privado. Tanto
que se ha revelado en el fondo de las asignaciones de contratos un
conflicto de interés.
Del análisis Empresas participantes en el proyecto del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México
–elaborado por las investigadoras Julieta Lamberti y Talia Rothstein–
se desprende la estrategia seguida por las empresas contratistas.
Destaca el caso de la estadunidense
Parsons Corporation. Y es que desde 2014 esta compañía –mediante su
subsidiaria Parsons International, Ltd– es el “gerente integrador” del
proyecto del NAICM. Contrato por el cual el gobierno federal le paga 2
mil 361 millones de pesos.
Según la investigación de Lamberti y
Rothstein, “antes [de] que el gobierno mexicano le adjudicara de manera
directa el contrato del NAICM, Parsons contrató a un grupo de tres
asesores extremadamente conectados a los altos rangos del gobierno
federal y a las empresas que serán beneficiadas directamente de la
construcción del proyecto: Alfredo Elías Ayub, Aaron Dychter y Felipe
Ochoa”.
El análisis, que apunta hacia un abierto
conflicto de interés, evidencia los vínculos de estos tres personajes y
su papel clave en la consecución del multimillonario contrato.
Y es que Elías Ayub fue el director
general del organismo descentralizado Aeropuertos y Servicios Auxiliares
(ASA) cuando el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México se
constituyó en 1998. Agrega que “después de dirigir el ASA, de 1996 a
1999, encabezó la Comisión Federal de Electricidad (CFE) de 1999 a 2011,
con una administración plagada de escándalos de corrupción, en algunos
casos acusado directamente”.
El segundo personaje clave en estas
operaciones es Aaron Dychter. De éste apunta la investigación que fue
subsecretario de transportación de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT) de 1994 a 2006, y después de décadas de experiencia
como director de grupos aeroportuarios, hoy dirige su propia empresa
constructora ADHOC.
De acuerdo con el análisis, Parsons
también había intentado contratar a un pariente del presidente Enrique
Peña. Se trata de Alfredo del Mazo González, quien sería asesor de la
trasnacional, operación que sin embargo se frustró.
El conflicto de interés entre Parsons y
funcionarios del gobierno mexicano fue el motivo principal de que se
cayera esta contratación, ya que después de ventilarse en algunos medios
la empresa comunicó que había decidido no contratarlo.
“Alfredo del Mazo fue gobernador del
Estado de México, es tío de Enrique Peña Nieto, el actual presidente de
México, y es padre del exdirector del banco estatal para el desarrollo
Banobras. Este banco administra el Fondo Nacional de Infraestructuras,
de donde salieron los recursos para pagar el contrato con Parsons”,
indica el análisis.
Así lo que hay detrás de la toma de decisiones gubernamentales.
Nancy Flores
[OPINIÓN][AGENDA DE LA CORRUPCIÓN]
No hay comentarios.:
Publicar un comentario