Apoyan el Tren Maya 64 etnias de Calakmul

Déjennos decidir por nuestra cuenta
Eleazar Ignacio Dzib, de Calakmul, niega representatividad del Cripx
Censuran a falsos representantes
El grupo que promovió un amparo lo hizo sin
nuestra aprobación: comisario municipal

▲ El Tren Maya pasará por 45 municipios de Campeche, Chiapas, Tabasco y Yucatán, con un recorrido de 631 kilómetros.

Puebla, Pue., Eleazar Ignacio Dzib Ek, comisario municipal de la localidad de Zoh Laguna, aseguró que 64 comunidades de los pueblos indígenas maya, tzeltal y chol de Calakmul, en el estado de Campeche, están en favor del Tren Maya, que construye el gobierno de la República, presidido por Andrés Manuel López Obrador.

El abogado maya fue entrevistado a propósito de una carta que dio a conocer hace unos días, en la que rechaza que las 64 comunidades sean representadas por el Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil (Cripx), que recientemente ganó un amparo en contra de la obra, con el argumento de que se violaron los procedimientos legales de consulta.

En dicha misiva expuso: “Decidimos constituirnos en un comité municipal de defensa del Tren Maya, después de haber conocido el recurso de amparo promovido por una organización de la sociedad civil, interpuesto sin habernos consultado y sin nuestra aprobación.

“Como autoridades legítimas de nuestras comunidades, pedimos que nos dejen decidir por nuestra cuenta en nuestro territorio; consideramos discriminatorio que existan organizaciones que se autodenominen defensoras de nuestros pueblos, haciendo pensar a la opinión pública que no tenemos la capacidad de tomar decisiones ante los inminentes cambios de esta nación.

Lo que es veladamente racista, es pensar que por nuestra condición indígena fuimos engañados, o no tenemos la capacidad de decidir lo que mejor nos conviene, reclamó.

En entrevista con La Jornada de Oriente, Eleazar Ignacio Dzib Ek recordó que “125 autoridades comunitarias e indígenas representaron a nuestras comunidades en las asambleas consultivas en Xpujil a finales del año pasado.

Ellos llevaron nuestras voces, respaldadas por actas de asamblea firmadas tanto por ejidatarios como por pobladores, y a su vez firmaron un acuerdo aceptando por consenso la implementación del proyecto de desarrollo Tren Maya.

Subrayó que desde fines de 2018, pero sobre todo a partir de la consulta, hemos exigido y recibido información sobre el avance del proyecto por parte de Fonatur (Fondo Nacional de Fomento al Turismo), cuyo personal tiene presencia constante en el municipio (de Calakmul) desde el inicio de este gobierno.

En contraste, apuntó Dzib Ek, “en medios vemos comunicados firmados por gente que no conocemos, con nombres extraños, incluso extranjeros, pidiendo se cancele un proyecto en el territorio donde vivimos. Justo cuando abrazamos una esperanza de progreso aparece gente ajena a nuestras comunidades supuestamente a ‘defendernos’, a decir que no entendimos lo que aprobamos, eso sí es racismo velado”.

Afirmó que esas personas que hoy se oponen al Tren Maya, nada dijeron en 2009, cuando las obras de ampliación a un carril y medio de la carretera 186 Chetumal-Escárcega, fragmentaron totalmente el flujo hidrológico de la región, afectando humedales, aguadas, nuestros jagüeyes, así como el tránsito de la fauna.

Cuando se realizó esta obra no se dio cumplimiento de las condicionantes de impacto ambiental, no se hizo consulta a los pueblos indígenas ni a nadie. Esa carretera fue la que dividió la reserva en dos, esa gran preocupación que actualmente tienen los ambientalistas respecto al Tren Maya, ya ocurrió en ese entonces y nadie se opuso, reprochó.

Y remató: Más aún, la carretera número 269 Xpujil-Dzibalchen se hizo sin estudios de impacto ambiental, fragmentó la zona núcleo norte de esta reserva, esta carretera fue construida para los menonitas, si bien es cierto nos ha traído beneficios, tampoco se nos tomó en cuenta en dónde queríamos esa carretera. En ambos tramos carreteros se perdieron incalculables recursos y vestigios de nuestro territorio y entonces nadie dijo nada.

Foto Notimex

Martín Hernández Alcántara

La Jornada de Oriente

Periódico La Jornada

AMLO: el Tren Maya estará listo en 2024

En el sureste, no más saqueo

Hay finanzas sanas para pagar a los constructores, dice

▲ En Palenque, Chiapas, el presidente Andrés Manuel López Obrador aseguró ayer que con las obras del Tren Maya se crearán este año 80 mil empleos.

Con el Tren Maya estamos reivindicando al sureste, que ha sido saqueado por siglos, afirmó ayer el presidente Andrés Manuel López Obrador en el inicio de obras en el tramo uno, que comprende de Palenque a Escárcega. Consideró que el megaproyecto se terminará de construir a inicios de 2024, año en que culminará su gobierno.

En Palenque, Chiapas, donde se encuentra de gira, subrayó que la política de austeridad permitirá pagar puntualmente a las empresas que lo construirán, porque tenemos finanzas públicas sanas. A pesar de la crisis por la pandemia (de Covid-19), hemos mantenido nuestra recaudación con números positivos; de enero a mayo logramos incrementarla en más de 70 mil millones de pesos en comparación con el mismo periodo del año pasado, y no hemos endeudado al país.

Pidió no ver al sureste como tierra de conquista. No saquear, sino promover el desarrollo impulsando el medio ambiente.

Yo espero que inauguremos el tren completo, los mil 500 kilómetros, a más tardar a principios de 2024. Desde luego, desde antes va a estar inaugurado el tramo de Palenque a Cancún, y el de esa ciudad a Tulum. El que nos va a quedar hasta principios de 24 va a ser el tramo de Tulum a Escárcega, pasando por Calakmul.

López Obrador mencionó que su interés por el desarrollo de la zona no es porque sea un Presidente del sureste, sino porque es una región abandonada, saqueada, se llevaban todo, no sólo la madera; luego, el petróleo, y no dejaban beneficios.

Ejemplificó que mientras durante siglos se taló y explotó la caoba, ahora “en vez de cortarla, la sembramos. En el sureste, en total se están cultivando 600 mil hectáreas de árboles maderables –en el caso de Chiapas, 200 mil–, lo que nunca se había hecho”.

Afirmó que se impulsará mucho el programa Sembrando Vida –en el estado trabajan 80 mil campesinos en la siembra de cedro y caoba–, y el Tren Maya, reiteró, significa crear este año 80 mil empleos. Es una obra importante para el desarrollo integral del sureste, agregó.

Antes, Joao Parreira, representante del consorcio Mota-Engil, a cargo del tramo uno, coincidió en que el tren representa un acto fundamental de justicia por el sureste, porque es una obra eminentemente social.

Parreira se comprometió a que el proyecto va a respetar a las comunidades y al medio ambiente, dará empleo permanente y permitirá a las personas crecer en su lugar de origen.

La sola rentabilidad social justificará esta gran cruzada por el sureste. El Tren Maya llega cuando más se necesita y más empleos se requieren . Entregaremos una obra de calidad, en tiempo, forma y costo, como se nos solicitó, concluyó.

Foto Presidencia

De La Redacción

Periódico La Jornada

El tren y la energía en el mundo maya

Jordy Micheli*

Ha habido una mirada escrutadora sobre la península de Yucatán por el proyecto del Tren Maya. Las preocupaciones sobre las afectaciones ambientales y sociales que puede provocar en subregiones de la península han sido difundidas y ha dado pie a posicionamientos, en algunos casos, contrarios al proyecto en su conjunto. En un texto previo (https://www.jornada.com.mx/2020/ 02/06/opinion/018a2pol) expuse que éste era un tren que enfrentaba demonios, unos moraban en la preocupación socioambientalista y otros en el estancamiento y creciente desigualdad entre los tres estados de la península.

Los tres estados son distantes de la economía nacional y también lo son entre sí. Con datos de 2017, Campeche ocupaba el lugar 12, con 3.10 por ciento del PIB nacional; Quintana Roo el lugar 20, con 1.58 y Yucatán en el 22, con 1.44. Pero en esta fotografía hay que tomar en cuenta que Campeche ha tenido una profunda caída en los pasados años, en tanto que Quintana Roo y Yucatán han tenido comportamientos de crecimiento. Campeche cayó a una tasa de 5.3 por ciento anual en su sector petrolero; Quintana Roo creció 4.7 por ciento anualmente en el grupo de sectores de la economía turística y Yucatán creció 4.0 por ciento en la manufactura. Todo esto referido al periodo 2003-2018; es decir, que estos fríos números constituyen prácticamente la historia de la estructura económica peninsular en lo que llevamos del siglo. Esta diversidad, de continuar, producirá un mayor desequilibrio y presiones sobre el territorio. Campeche llegará al bajo nivel de los otros dos estados y éstos se conformarán con un modelo concentrador basado en la expansión de sus regiones urbanas.

En medio del fragor mediático que produce el Tren Maya, avanza sin tanta exposición el proyecto energético, que es, sin duda, una de las intervenciones de relevancia para la geografía económica del país, cuya polarización norte-sur fue el resultado de décadas de subordinación del Estado a los intereses económicos dominantes, a escala nacional y también global. Curiosamente, este proyecto se ha mantenido al margen de las líneas argumentales que, desde posiciones diferentes, coinciden en conservar una política territorial previa a la 4T. Es decir, el proyecto energético para la península no es ni un elefante blanco ni un megaproyecto.

La península ha sido sometida a un subdesarrollo energético que ha obstaculizado su crecimiento y el desarrollo económico y social. Entre los estados con mayor pobreza energética en los hogares se encuentran los tres de la península. Los costos de producción de energía eléctrica son más elevados que en el resto del país.

El corazón energético para la península ha sido, desde 1999, el gasoducto Mayakán, que lleva el combustible desde Ciudad Pemex hasta Valladolid. El gas por allí transportado ha sido insuficiente tanto para su conversión en electricidad por parte de cinco plantas de CFE como para su uso en la industria de transformación. Ahora mismo se construye un ducto de 16 kilómetros que conectará a Mayakán con el sistema troncal de gas natural que recorre la costa del Golfo y eso permitirá el transporte del volumen necesario de gas. Este proyecto se une a la construcción de una sexta planta de generación eléctrica a partir del gas, la cual aumentará la oferta eléctrica a la península.

El proyecto energético privilegia necesariamente un destino urbano: la zona metropolitana cuyo centro de gravedad es Mérida. Con gas natural en mayor cantidad y energía eléctrica a menor precio, la urbanización crecerá y presionará las capacidades de planeación y las políticas sociales del Estado.

La única manera en que la energía sea una fuerza de desarrollo es que se creen nuevos polos de actividad económica: parques industriales que usen gas natural, electrificación del transporte urbano, redes de frío, instalaciones turísticas y de esparcimiento con tecnologías inteligentes, mejores y más infraestructuras de salud y de educación, y un etcétera de intervenciones privadas y público-privadas. La conversión energética basada en gas natural y electrificación no debe significar la desatención de transiciones energéticas locales hacia fuentes renovables, pero es innegable que es el peso de la matriz energética tradicional basada en hidrocarburos la que va a causar una modificación en la economía.

El tren encarna un proyecto de movilidad a gran escala que puede orientar el desarrollo territorial y vertebrar respuestas económicas que permitan salir de la trampa de la desigualdad que, por si sola, no va a ser abatida por la conversión energética de la península. El Tren Maya puede jugar un papel compensador, porque sin él, la fuerza expansiva de la metropolización de Mérida y de Cancún, acelerada por la conversión energética, fortalecerá los desequilibrios en la zona norte de la península y entre ella y el sur. Este desequilibrio es el caldo de cultivo para los fenómenos ya conocidos de territorios folclorizados, las últimas fronteras y en general de nuevas formas de ruralidad que tienen como común denominador el avasallamiento de territorios, indígenas o no, por la subordinación del mercado. En el cambiante mundo de las fuerzas productivas y del papel del Estado moderno, no todo está escrito sobre cómo se defiende la territorialidad social. Las iniciativas del tren y la energía en el mundo maya pueden abrir las puertas de un desarrollo innovador. Ésa es la apuesta.

*Investigador de la UAM

Tren Maya: la consulta camina por la senda amplia

Ezer R. May May*

“Entren por la puerta estrecha, porque ancha es la puerta y amplia es la senda que lleva a la perdición, y mucho son los que entran por ella. Pero estrecha es la puerta y angosta la senda que lleva a la vida” (San Mateo, 17:13-14, Nueva Biblia Latinoamericana). Muchos pueden cruzar una puerta ancha, pero pocos una puerta estrecha; es fácil y cómodo caminar una senda amplia, pero dificultoso andar por una angosta. Jesús planteó un claro resultado diferenciado.

El Estado mexicano entró por la puerta ancha al ejecutar la consulta del Tren Maya en noviembre de 2019, una puerta por la cual también el PRI y el PAN decidieron cruzar porque así era más fácil llevar a cabo (mega) proyectos de desarrollo. ¡Claro! Concebir a la consulta sólo como un requisito burocrático o como una palomeada en el check list desarrollista no es apretujado.
La fase informativa duró dos días (29-30/11/2019), en la que la información expuesta fue de carácter sesgado, y en la mayoría de los casos, los únicos expositores fueron los representantes de Fonatur. No podía esperarse algo distinto. Hasta ese momento (¿ahora sí?) no existían evaluaciones de impacto social ni ambiental que pudieran dar certezas de los potenciales efectos negativos y positivos. Una de las referencias a lo dicho por el representante de Fonatur durante la consulta en Tunkás fue: “…el proyecto no está hecho... sólo es una propuesta del impacto y los estudios paulatinos se definirá la mejor dinámica del tren” (Acta de Asamblea Regional Informativa de Tunkás, 29/11/2020). De acuerdo con los estándares del Convenio 169 de la OIT, los resultados de los estudios paulatinos que irían marcando la mejor dinámica del tren debieron ser parte de la fase informativa para tener un mejor proceso consultivo, e incluso también hubiera marcado una mejor dinámica en la consulta.
A pesar de estas carencias, se realizó la consulta prometiendo bienestar, desarrollo y más programas sociales, planteando únicamente los posibles beneficios económicos y beneficios ambientales de un tren, tales como se plasmaron en uno de los folletos informativos oficiales. En un solo día, 29 o 30, se llevó y se finalizó la fase informativa, inaugurando enseguida la fase deliberativa (Acta de Asambleas Regionales Informativas). El diálogo se acotó a lo que un ente público dijo, y los asistentes tuvieron que realizar preguntas con base en una información desbalanceada, desequilibrada y limitada. Es evidente, la prioridad fue obtener la aprobación y no la creación de un entorno en el que la población estuviera informada.
En la asamblea informativa acudió solamente el comisario ejidal de mi pueblo Kimbilá y el comisario municipal del pueblo vecino, Citilcum (Registro de asistentes a la Asamblea Regional Informativa de Tunkás, 29/11/2020). La fase deliberativa fue una laguna. En ambas localidades no hubo tal fase deliberativa, la cual permitiera retornar a la fase consultiva con las voces de ambos pueblos –recordando que el comisario ejidal sólo representa al sector agrario empadronado. ¡Claro! Convencer a una persona con información tendenciosa, para luego argumentar que representa la voz de toda una población, es menos complicado y poco tardado para sustentar el proyecto gubernamental –aunque este proceder es deshonesto. ¡Es la prisa del camino amplio! El capital no espera, siempre ha pasado por la senda amplia porque es más rápida, y siempre evita la senda angosta porque es más onerosa.
Ahora que los proyectos empresariales de energías renovables están en debate, quisiera mencionar un aspecto relevante. Antes del conflicto y tensión en torno a ellos, los ejidos –no la localidad o pueblos en su totalidad– aceptaron gustosos firmar los contratos debido a las promesas basadas en una información sesgada de los empresarios, quienes buscaron que el ejido firmara el mismo día; algo similar a los actos del equipo del proyecto Tren Maya, con los cuales consiguieron la anuencia de un sector poblacional en un mes. Esta prontitud con los negocios verdes desencadenó los posteriores conflictos que, en cierta medida, los que llevaron la mayor carga de éstos fueron los pueblos. Y precisamente, estos resultados se tienen que evitar con el Tren Maya.
La nueva comentocracia moralmente empoderada y silenciosa por momentos nos hace creer que la intención es distinta y honesta; nos hace creer que la piedra con la que nos tropezaremos de nuevo no es la misma, aunque piedra siga siendo. Es claro que el presidente Andrés Manuel López Obrador y el equipo de Fonatur quiere finalizar lo más pronto posible el proyecto Tren Maya. Por eso la prisa en los modos de consulta y por eso la prisa para inaugurar la construcción durante la pandemia. Esa prisa lo está llevando a tomar el camino fácil, amplio y ancho, e ignorando la puerta estrecha y la senda angosta que lleva a la vida. No hace falta decir que transitar el camino estrecho tampoco consiste en realizar pactos con los indeseables, sino transitar sin esos pactos que hacen aún más angosto el andar. El actual Presidente ha recorrido tanto desde distintas sendas, muchas de ellas estrechas, pero ¿la 4T cambiará de senda con el Tren Maya, ahora que ha cruzado por la puerta ancha?
*Antropólogo social e historiador, originario de Kimbilá, Izamal, Yucatán

El Tren Maya en tiempos del Covid-19

Magdalena Gómez

Para los pueblos indígenas la decisión del go­bierno federal de acelerar el paso en la consolidación de sus proyectos prioritarios, se suma al desafío de la pandemia en curso, que entraña la necesidad de organizarse para la autodefensa frente a la misma. Es el caso del llamado Tren Maya, del que mucho se ha debatido y desde las comunidades organizadas en defensa de sus territorios han denunciado que se trata de un proyecto impuesto, validado por una consulta simulada, contraria a los estándares internacionales. Cuando se inició formalmente en el país la fase 1 de la pandemia, buena parte de las comunidades mayas se encontraban en el proceso de asambleas y éste se detuvo ante el imperativo de resguardarse como indispensable medida de protección. Sin embargo, más de 100 organizaciones, comunidades mayas y colectivos en defensa del ambiente y de derechos humanos así como académic@s,aún en el contexto de la cuarentena, han emitido pronunciamientos cuya respuesta es el silencio oficial. Destacan la Asamblea de Defensores del Territorio Maya Múuch’ Xíinbal, Colectivo Indignación, el Colectivo de Comunidades Mayas de los Chenes, Desarrollo Económico y Social de los Mexicanos Indígenas, Promoción y Defensa de los Derechos Humanos, Red de Litigio Estratégico en favor de comunidades indígenas y campesinas de la Península de Yucatán, Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil (que logró la suspensión mediante un juicio de amparo en curso), el Centro de Derechos Humanos Fray Bartolomé de Las Casas AC, Greenpeace México y Due Process of Law Foundation, entre otras. Solicitaron al presidente López Obrador suspenda la construcción del Tren Maya, y con posterioridad a la emergencia sanitaria inicie un proceso de diálogo real, serio, informado y equitativo.

Ni los veo ni los oigo, es la respuesta. El gobierno federal ha tomado decisiones que le dan carácter de cosa juzgada a la oposición indígena. Incluyó sus proyectos emblema entre los que son esenciales a fin de que avanzaran los contratos en curso hacia su puesta en marcha ( DOF, 6/4/20), asimismo se definió ya la empresa ganadora para el tramo 1 del Tren Maya, que va de Palenque, Chiapas, a Escárcega, Campeche: el consorcio formado por Mota-Engil, China Communications Construction Company que iniciará la obra con medidas sanitarias. Fue sancionada hace años por el Banco Mundial pero se argumenta que ya venció el plazo de castigo.

Lo más relevante es la decisión de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) sobre la asignación en favor de la empresa de participación estatal mayoritaria denominada Fonatur Tren Maya SA de CV, para construir, operar y explotar la vía general de comunicación ferroviaria denominada Tren Maya, la prestación del servicio público de transporte ferroviario de carga y de pasajeros, la cual incluye los permisos para la formalización de este instrumento ( DOF, 21/4/20).

La SCT demanda al asignatario que se conduzca con apego a las leyes y tratados internacionales: al adquirir los terrenos necesarios con su presupuesto, los cuales formarán parte del dominio público de la Federación, advierte que le corresponde liberar el derecho de vía, protegerlo de invasiones, proteger el medio ambiente de la zona desalentando actividades como la tala ilegal y el tráfico de especies y propiciar el ordenamiento territorial de la región. Respetar los bienes con valor histórico, cultural o artístico y en su caso realizar acciones remediales. Llama la atención que se otorga un año al asignatario para que presente el proyecto ejecutivo del Tren Maya, a fin de que la SCT lo apruebe y se fijan cuatro años para la construcción. Los pueblos indígenas y sus territorios quedan invisibilizados, la referencia, indignante, a ellos es el apartado 3.14: Servicios a las comunidades. El asignatario no podrá negarse a transportar agua a aquellas comunidades que por sus características geográficas o climatológicas lo requieran, en el entendido de que no es responsabilidad del asignatario el suministro del agua a dichas comunidades. El asignatario, dentro de los servicios de pasajeros que preste, deberá facilitar el transporte a las comunidades aisladas considerando para ello al menos un carro. Qué tal, no se vayan a molestar l@s turistas. Los polos de desarrollo aparecen en actividades comerciales inmobiliarias, y son aquellas que el asignatario podrá realizar en las obras de infraestructura que construya para tal fin, como hoteles, oficinas, centros comerciales, restaurantes u otros similares o análogos, y que deberá iniciar dentro de los primeros cinco años de vigencia de esta asignación. Ahora los pueblos para la SCT se denominan comunidades aisladas; la llamada 4T en efecto los aisló de sus derechos o les aplicó cuarentena indefinida, hasta que éstos le impongan un ¡ya basta!

Con Covid-19: Tren Maya va

Violeta R. Núñez Rodríguez*

Millones de personas queremos un cambio radical (de raíz), como lo expresó Andrés Manuel López Obrador (2018) al ganar la Presidencia, que modifique la situación indignante de pobreza y marginación que vive una inmensa mayoría de mujeres y hombres en este país, sobre todo los pueblos campesinos e indígenas. Pero no sabemos si dentro del gobierno actual, tan diverso y de múltiples orígenes, todos quieren esta transformación.

Esto lo digo porque estamos a unos días de que inicie la fase de construcción del primer tramo del Tren Maya y las autoridades responsables nunca presentaron una manifestación de impacto ambiental (MIA), mucho menos una social, cultural y arqueológica. Su argumento es que ya están las vías y que, por tanto, el impacto ambiental ya está hecho. Sin embargo, este es un proyecto nuevo que implica la edificación de nuevas vías y 30 estaciones. No obstante, el tren comenzará sin una MIA del proyecto en su conjunto, que sin lugar a dudas tendrá múltiples impactos. ¿Esto es parte de la transformación? Sólo conocemos la versión pública del Análisis costo-beneficios ACB (2020), como si sólo se tratara de un negocio empresarial. En donde por cierto, se señalaron riesgos (de liberación de derecho de vía, geológicos, arqueológicos, de interfase y de demanda, entre otros) que hasta la fecha no conocemos cómo se van a solventar. Algunos de ellos, con la gran recesión que se avecina, producto del Covid-19, se podrían intensificar.

Aunado a esto, especialistas que trabajan con el instrumento bursátil propuesto para financiar parte del Tren Maya, los fideicomisos de infraestructura y bienes raíces (Fibra), insisten que en este momento no le ven viabilidad (H. Calzada, Rankia LATAM –2020– y Jorge Castañares, Xpertha Capital –2020–), no sólo por la crisis económica que viviremos (ya empiezan a colapsar los Fibra), sino porque hay una gran incertidumbre sobre la propiedad social. Todavía existe la gran duda de si la Ley Agraria, permite que los ejidatarios aporten sus tierras a los Fibra, para ser socios. Desde la perspectiva del procurador agrario de la nación, Luis Hernández Palacios (2020), esto no es posible, porque la ley sólo prevé asociaciones agrícolas, ganaderas o forestales. Pero parece que esto no ha sido escuchado por la autoridad responsable del Tren Maya. Claro que, como me lo manifestó Castañares (2020), podrían cambiar la ley para que dicha asociación sea posible, una práctica que ya vivimos durante los diversos gobiernos neoliberales.

Se argumenta que no hay dinero, y que por eso tiene que arribar la inversión privada, que no está demás decir que el fondo del problema no es si hay inversión privada o no, sino el tipo de instrumento financiero, que sostengo implica la financiarización de la tierra ejidal. La pregunta es si nada dice y significa la propiedad social. Recordemos que ésta fue producto de una revolución, que transformó la estructura agraria (1 por ciento de la población, poseía 97 por ciento del territorio –Stavenhagen, 1982–). Sé que dirán que el ejido está en crisis. Sí, porque deliberadamente los gobiernos neoliberales lo intentaron matar y desaparecer. No lo lograron, 50 por ciento de la propiedad de la nación sigue perteneciendo a ejidos y comunidades agrarias (RAN, 2019). En este sentido, la gran preocupación, que también se manifestó en el proceso de consulta (ver actas de asambleas), es qué pasará y cuál será el destino de las tierras ejidales, aunado a los impactos ambientales, arqueológicos, culturales que inevitablemente se vivirán por la llegada e incremento de millones de turistas como se proyecta (según el documento de ACB –2020–, se habla hasta de 50 millones de turistas).

Qué hacer ante esto. Los pueblos del sur lo decidirán, pero es urgente apropiarse, no sólo del proyecto (porque se les prometió que sería su tren), sino más que nunca, de sus territorios a fin de quelos especuladores inmobiliarios no se apropien en un futuro de sus tierras, que insisto, los analistas financieros expresan que esto ocurrirá. Además, para los empresarios será extraordinario el Fibra, ya que tiene un beneficio fiscal, la exención de impuesto sobre la renta (Ley del ISR). ¿Este será el cambio?

El sur tiene que transformarse. La pregunta es si es aceptable, con una visión colonial, que se les debe llevar el desarrollo. De esto ya se sabe mucho. Es al sur, a donde el Estado mexicano dirigió más recursos para el supuesto combate a la pobreza (Chiapas es emblemático –ver Presupuesto de Egresos de la Federación, desde 1990–). También en el sur, a lo largo de la historia, se desarrollaron grandes proyectos (madereros, chicleros, caucheros, henequeneros, turísticos), avalados o impulsados por el propio Estado y por las empresas, sobre todo vinculadas al mercado mundial. Así que el sur no es que sea pobre porque ha estado abandonado, sino más bien es el resultado de un proceso continuo de explotación de sus recursos naturales y de la mano de obra (desde la Colonia), que esperamos no continúe.

*Profesora-Investigadora de la Universidad Autónoma Metropolitana, unidad Xochimilco. Autora del libro Minería mexicana en el capitalismo del siglo XXI

¿Qué desarrollo propone el Tren Maya?

Violeta R. Núñez Rodríguez*

“El Tren Maya llevará el desarrollo a los pueblos de la península de Yucatán”. Ésta es una de las expresiones contundentes que escuchamos sobre el llamado Proyecto de Desarrollo Tren Maya. En los documentos de Fonatur (2019), podemos leer que el tren, además de ser el principal proyecto de infraestructura, también se presenta como proyecto fundamental del desarrollo socioeconómico del actual gobierno federal. Es decir, se argumenta que Tren Maya es igual a desarrollo. Pero, ¿qué es el desarrollo?

¿Todos entendemos lo mismo por desarrollo? Cuando se dice: ¡nadie puede oponerse al desarrollo! ¿estamos hablando de lo mismo? y sobre todo, se conoce ¿cuáles son las concepciones de desarrollo de los más de 3.5 millones de personas que pertenecen a algu-nos de los pueblos indígenas que habitan los estados de la península de Yucatán donde se edificará el proyecto? La respuesta es un rotundo no.

De acuerdo con uno de los principales teóricos clásicos del crecimiento y desarrollo, el economista estadunidense Walt W. Rostow, el mundo alcanzaría el desarrollo económico a partir de seguir una serie de etapas que partiría de la sociedad tradicional y que finalizaría en la era del alto consumo en masa. Al respecto el especialista (1960), expresaba que el gran fin de la humanidad era llegar a la “era del gran consumo en masa… fase de la que los estadunidenses… cuyas satisfacciones no inequívocas empiezan a probar, con toda energía”. Así, desde esta concepción que sigue dominando en la literatura y en la discusión académica, lograríamos el desarrollo si todos consumiéramos y viviéramos como la sociedad estadunidense, pero antes tendrían que superarse las sociedades tradicionales, los mundos rurales, la producción agrícola tradicional y la propiedad social. ¿Esto es lo que queremos para el sur de México? Esto es desarrollo.

A ésta se suma otra concepción que también sigue dominando, la del ex presidente estadunidense Harry Truman, quien inventó el concepto de desarrollo, al nombrarnos a los países latinoamericanos como subdesarrollados, frente al mundo desarrollado estadunidense. Para Truman el único camino, casi equiparado con Dios y la paz (Truman, 1949), era seguir el desarrollo, entendido como la forma de vida de Estados Unidos, centrado en las cosas materiales, la cosificación. Desde esta perspectiva, las naciones e individuos que no lograran el desarrollo, además de que eran vistos como una amenaza, por la posibilidad de proponer otro tipo de sociedad (como Cuba) y modo de vida, eran concebidos como anormales. Entonces, ¿desde el subdesarrollo, producto del propio desarrollo (Gunder Frank, 1967), queremos el desarrollo del sur de nuestro país?

Frente a estas posturas, que insisto, no han sido superadas (por eso buscamos de manera incesante y como gran fin, el crecimiento económico), ha emergido una amplia literatura que propone no un desarrollo alternativo (como podría ser el desarrollo sostenible, entre otros), donde sigue prevaleciendo la cosificación, sino una alternativa al desarrollo (ojo: alternativa al desarrollo, no desarrollo alternativo). Muchas de estas alternativas han surgido desde los pueblos indígenas latinoamericanos, entre ellas el sumak kawsay, suma qamaña, traducida como vida buena o buen vivir. En México algunos pueblos indígenas también han ido evidenciando y sistematizando sus alternativas al desarrollo, que van más allá de tener como finalidad la sociedad de consumo, que se ha sostenido en un patrón productivo, basado en la extracción indiscriminada de recursos naturales y quema de restos fósiles. Esto ha generado buena parte de la crisis climática que hoy enfrentamos como humanidad.

Así, desde los pueblos emergen las alternativas de la comunalidad (Martínez Luna, 2004), de los buenos vivires (Loza Jurado, 2020), y desde el sur, del lekilaltik (Lenkersdorf, 2001; Najera, 2013 y 2015; Pohlenz, 2012), del lekil kuxlejal (Paoli, 2003; Ávila, 2011; Hernández, 2014; Sántiz Gómez, 2018), wach’ ayon (Hernández Luna, 2018), máalo’okinsik k kuxtal (Duarte, 2028), ma’alob kuxtal (Tayde, 2016; Rosado, 2019), entre otros, cuya finalidad no son las cosas sino el bienestar, es decir, se privilegia a los sujetos sobre los objetos.

Ante esto, surgen algunas dudas: por qué el gobierno de la llamada Cuarta Transformación, no considera las alternativas al desarrollo en su principal proyecto de desarrollo, y la inmensa literatura de los estudios críticos al desarrollo, y por qué sólo contempla llevar la urbanización, la burzatilización de la tierra, los negocios inmobiliarios y los polos de desarrollo. Hasta el momento, en lo que conocemos de la propuesta del tren, no vemos la visión de los pueblos, de lo que para ellos es una palabra que en sus propias lenguas y cosmovisiones, por lo general no existe, el desarrollo. En este sentido, no olvidemos lo que expresan los pueblos: La verdadera transformación de la vida colectiva no coincide con la ideología de desarrollo económico, ya que es lineal, progresiva y destructiva (destruye la naturaleza) (Sántiz, 2018).

*Profesora-investigadora de la Universidad Autónoma Metropolitana, Xochimilco. Autora del libro Minería mexicana en el capitalismo del siglo XXI

El llamado Tren Maya y la ingeniería de conflictos

Magdalena Gómez

El próximo día 20 se cumplirá un año del artero y no investigado asesinato de Samir Flores. Este crimen marcará al actual gobierno pese a que parece no dar cuenta de ello. Numerosos pueblos están realizando acciones en todo el país y algunas en otros países, como parte de las Jornadas en Defensa del Territorio y la Madre Tierra, Samir Somos Todas y Todos, que culminará en Amilcingo, Morelos. Este movimiento es un telón de fondo, ahora que está en curso la estrategia gubernamental del llamado Tren Maya sí o sí, o va porque va, o su traducción más reciente y absurda como es la declaración del titular de Semarnat, Víctor Toledo, en el foro Naturaleza, derechos indígenas y soberanía nacional en el Istmo de Tehuantepec, en el sentido de que la consulta indígena fue totalmente legítima, a pesar de reconocer que no fue técnicamente adecuada, como marcan los estándares internacionales. Agregó: La respuesta general fue un sí condicionado.

Ya se ha escrito mucho respecto al principio de validez. Habermas, en especial, destaca que éste es la suma de los principios de legalidad y legitimidad. No uno u otro, ambos y en este caso ambos están ausentes, de donde resulta inválida la consulta oficial.

Cuando hablo de estrategia me refiero a la que evidentemente está en curso para defender la seudoconsulta a través de voces que interpelan a quienes hemos denunciado la invalidez de la misma. Mientras, el proyecto avanza y la gran mayoría de las comunidades que resultarán afectadas desconocen su impacto ambiental y cultural, y en lo inmediato, en el incremento del mercado de tierras para los polos de desarrollo que se proyectan a partir de las estaciones del llamado Tren Maya.

No es sólo con indispensables debates mediáticos como se resolverá este diferendo, ni a través de ellos las comunidades que no fueron consultadas tendrán condiciones para aceptar o rechazar el referido megaproyecto. El daño ya está hecho; la simulación de consulta ha sido consumada. Habrá que ver la postura resolutiva del juzgado primero de distrito con sede en Campeche (12/2020) el próximo 3 de marzo, respecto del amparo promovido por el Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil (Cripx), que cuenta con suspensión provisional. Al que seguramente le seguirán otros, impugnando justamente la validez de un proyecto que no se decidió con y desde los pueblos indígenas. Por lo pronto, de parte oficial la respuesta ha sido la descalificación y amenazas a los promotores del amparo, a través de quienes están alineados con el proyecto. Tarea que se asemeja mucho a la llamada ingeniería de conflictos, que consiste en el método clásico para mantener el control de un grupo, aumentar la visibilidad de sus diferencias internas, resaltar sus contradicciones, a fin de amplificar sus divisiones latentes y paralizar su organización. El desafío no es menor y las consecuencias de esa promoción serán responsabilidad estatal.

Sin embargo, lo determinante será la resistencia de las comunidades indígenas que han sido desplazadas en la llamada consulta y suplantadas por autoridades ejidales y municipales en las cinco entidades por las que cruzará el llamado Tren Maya, que como se ha insistido es más que un tren y aun cuando fue enunciado como plan de reordenamiento territorial ya se ha optado por no mencionar esta dimensión. El referido funcionario llamó a los opositores a no caer en el negacionismo simple y no ser inmaduros. Un día después, en un comunicado (016/20), se anunció la continuidad del esquema de tomar decisiones sin consulta: “La Semarnat está organizando la formación de comités en los 84 municipios involucrados en los proyectos, en los que se van a generar ordenamientos ecológicos participativos para desencadenar procesos de diálogo permanente con el propósito de no repetir ‘el modelo Cancún’, que es presa de enormes corporaciones turísticas”.

¿Van a formar comités sin que las comunidades indígenas den su voz? ¿Seguirán con la interlocución ejidal y municipal? ¿Cómo harán para explicar que esos comités son un mecanismo supuestamente paliativo de un daño de origen sobre una decisión viciada en torno a un proyecto que no ha sido analizado en la integralidad de sus impactos y que ante todo nunca fue consultado previamente?

De Semarnat se esperaba firmeza frente a la ausencia de estudios de impacto ambiental, ante lo cual no es suficiente con señalar que no se tumbará ningún árbol, pues el daño ya se hizo cuando se construyeron las antiguas vías del ferrocarril. Es evidente que todo el gobierno federal se ha sumado con Fonatur a la defensa del llamado Tren Maya. Mientras tanto, organizaciones, como la Asamblea de Defensores del Territorio Maya Múuch ‘Xíinbal, pese a las amenazas contra Pedro Uc Be, continúan su labor con las comunidades opositoras a éste y a otros megaproyectos devastadores de su territorio.

Samir Vive es una siembra, esperen la cosecha.

Megaproyectos y la Cuarta Transformación

Francisco López Bárcenas

Una serie de declaraciones y actos del Presidente y su equipo cercano, aparentemente inconexos o contradictorios entre ellos, han sembrado en un sector de la población mexicana y de otras latitudes sentimientos confusos: mientras algunos consideran, como pregona el discurso oficial, que las cosas han cambiado, aunque se impulsen proyectos diseñados en sexenios pasados, ahora carecen del carácter impositivo y de despojo que tenían, y buscan llevar el desarrollo a donde no había llegado; otros, por el contrario, consideran que los proyectos son los mismos y, por más que desde el poder se sostenga que han cambiado, mantienen los mismos objetivos con los que fueron diseñados. En un tercer grupo se encuentran aquellos que sostienen que en el gabinete del gobierno federal no hay una postura clara al respecto, y las que se miran se definen por las convicciones de los funcionarios y sus equipos de operación.

Entre esa serie de declaraciones se ubica la que el pasado 11 de febrero expresó Víctor Toledo Manzur, secretario de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), frente a académicos y activistas que acudieron al foro Naturaleza, derechos indígenas y soberanía nacional en el Istmo de Tehuantepec, donde exhortó a los opositores de los megaproyectos impulsados por el actual gobierno a asumir posiciones maduras porque, dijo, los proyectos van a ir, indudablemente van a ir. En ese mismo evento reconoció que las consultas sobre la obra –derecho fundamental de los pueblos indígenas– no se han realizado conforme a derecho, pero han sido legítimas; una aseveración polémica porque los funcionarios públicos están obligados a vigilar la legalidad de sus actos, más que su legitimidad. Tal expresión recordó a los presentes la que en septiembre del año pasado formulara el propio Presidente de la República, afirmando que truene, llueva o relampaguee, griten o pataleen, el Tren Maya va por que va.

A esas se pueden sumar otras expresadas a propósito de distintos megaproyectos. Por sus consecuencias, se volvió famosa aquella pronunciada en Cuautla, Morelos, por Andrés Manuel López Obrador, en febrero de 2019, frente a los opositores a la termoeléctrica de la comunidad de Huexca, ubicada en esa entidad, a quienes aseguró que la obra se construirá aunque haya gritos y sombrerazos y ante la irritación de los inconformes que le recordaron que en campaña había prometido cancelarla, los tildó de radicales de izquierda y conservadores. Días después era asesinado en la comunidad de Amilcingo el comunicador y activista Samir Flores Soberanes, opositor al proyecto. Sus compañeros no aseveraron que haya sido el gobierno quien lo asesinó, sino que el clima de linchamiento que las palabras del Presidente generaron fue utilizado por personas o grupos interesados en atizar el descontento y crear un problema social. Hasta la fecha el crimen no ha sido esclarecido y sigue enrareciendo el ambiente.

En sentido distinto a la postura del mandatario y su gabinete sobre estos proyectos, en otros casos se han tomado medidas para condicionar o cancelar obras que han sido calificadas de megaproyectos y han provocado el descontento popular por la afectación del medio ambiente y otros derechos de quienes habitan esos lugares –los territorios, los recursos naturales y las prácticas culturales, tratándose de pueblos indígenas– o para mitigar sus efectos. Entre ellas se halla la cervecera Constellation Brands, que pretende instalarse en la ciudad de Mexicali, Baja California, y de quien el propio titular de la Semarnat ha dicho que si no afecta el abasto de agua para los habitantes de la ciudad y se ajusta a las leyes, podrían tener agua, o la minera Cuxcatlán, que opera en el Valle de Oaxaca, y la presa Paso de la Reina a quienes se les han negado las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA) y por lo mismo no podrán seguir adelante.

Estos casos y otros en los que se han tomado medidas similares permiten hacer otro tipo de lectura a las enunciadas al principio. El gobierno no está contra los megaproyectos ni su postura depende de las convicciones de los funcionarios públicos, sino que se mueve entre los intereses del capital y la resistencia popular.

Los megaproyectos a los que el gobierno no ha puesto ningún obstáculo son aquellos donde el capital trasnacional es bastante fuerte, tanto que puede condicionar sus actos; junto a esos existen otros donde la protesta popular resulta más atendible que los intereses del capital y en esos las obras se pueden condicionar. Un tercer grupo sería aquel donde el capital no es determinante y puede atender los reclamos populares para abonar a la gobernabilidad. En estos escenarios las convicciones científicas, políticas, sociales o ideológicas de los funcionarios son importantes, pero no determinantes. Esta lectura puede ser interesante a la hora de armar las resistencias.

El tren de los demonios

Jordy Micheli*

El Tren Maya parece asociado a demonios. El más conocido es el relato futurista de la devastación ecológica y la agresión a las comunidades originarias. Del que menos se habla es el demonio de seguir tal cual en la economía peninsular y agrandar la brecha del desarrollo dentro de la región y entre ésta y el centro-norte del país.

Con las estructuras económicas actuales y con las dinámicas existentes sólo es posible avizorar tres hechos: la continuidad de una industrialización basada en salarios extremadamente bajos y actividades de poco valor agregado, que nutran una metropolización desordenada y polarizante a partir de Mérida; una exacerbación del urbanismo ecocida de la costa caribeña y para el estado de Campeche, el de la economía más debilitada, la redición de una actividad desequilibrante de enclave petrolero en las dos ciudades de la costa.

Con algunos cambios de actores y sectores económicos, poco se diferenciará este escenario del que Claude Bataillon dibujó en su clásico trabajo sobre las regiones económicas en México, a fines de los años 60 del siglo pasado. Territorio calizo sin corrientes de agua superficiales, esenciales para la vida productiva en sus zonas pobladas del noroeste; selva en la mayor parte hacia el sur, amén de barreras coralíferas que disminuyen la potencialidad de la economía basada en las vías marítimas, fue lo que recalcó el geógrafo francés.

En la fase histórica que le correspondió observar, refirió para el estado de Yucatán sólo la declinante agroindustria exportadora basada en el henequén y un débil sistema de ciudades con poca movilidad, entre ellas en la porción norte del estado. Para Campeche, la actividad económica de su puerto para exportar maderas finas arrancadas a la zona selvática, y para el territorio de Quintana Roo una escasa población, básicamente de origen extrapeninsular, con una base productiva basada en la explotación del chicle en Chetumal. En suma, debilidad de los fundamentos integradores de una economía regional.

Esta debilidad se reprodujo en los años siguientes. Ha sido suficientemente estudiado y reseñado que las dinámicas económicas dentro de la península fueron poco conectadas e insustentables. La agroindustria henequera desapareció, con devastadores efectos sociales; la explotación petrolera en la Sonda de Campeche en los 80 creó una economía de enclave en el estado, y el gran polo turístico de Cancún desde los años 70 provocó una acelerada urbanización de carácter polarizante y ambientalmente depredadora en la costa norte de Quintana Roo.

El demonio de esta reproducción desigual del territorio sostiene los alfileres con los que estos estados se colocan en el tablero nacional. Yucatán, aún con su rápido crecimiento manufacturero, participa tan sólo de 1.2 por ciento de la producción nacional industrial; Quintana Roo, 0.2 por ciento y Campeche, 0.1 por ciento. La aguda asimetría existente entre los tres estados en su base productiva material es el principal motor de desigualdad en la región. Ciertamente podemos imaginar que una economía de servicios moderna, dinámica y con salarios dignos es el salto estructural que deben dar estas economías pero, sin encadenamientos a procesos de industrialización locales, este ejercicio de imaginación se ve cuestionado.

¿Y el tren?

Todo proyecto de desarrollo regional produce efectos transformadores de jerarquías a varias escalas: desde lo local hasta la extranacional. Siempre ha sido así y no es de ahora ni de la fase neoliberal de la economía. Ninguna realidad territorial es simple, como la bélica narrativa anti-tren lo intenta mostrar y menos aún si el espacio es el de la península de Yucatán, que es tan rico y culturalmente universal como pobre y económicamente excluido. El proyecto del tren se inscribe en una región sociohistórica de profundas desigualdades y es obviamente una iniciativa de transformación de movilidades, urbanización e industrialización. Si no es una infraestructura que desencadene nuevas capacidades laborales, emprendimientos locales, conectividad social, regulaciones para asegurar la sustentabilidad, reglas claras de respeto a las comunidades originarias, y si en su conjunto no revierte las trayectorias de desigualdad, entonces si aparecerá ese demonio escondido. Toca a la creatividad regional y a la política estatal no convocarlo.

* Investigador UAM

Tren Maya: turismo de aventura

Giovanna Gasparello*

En la víspera de la licitación de dos tramos de la ruta del Tren Maya, Carlos Joaquín, gobernador de Quintana Roo, y Miguel Torruco, secretario de Turismo, inauguraron hace una semana en Madrid el pabellón del Caribe Mexicano en la Feria Internacional de Turismo (Fitur). Promovieron los destinos de Bacalar, Chetumal y Mahahual, lugares de reciente incorporación a la industria turística de Quintana Roo. Para la actual administración federal, el desarrollo del sureste mexicano está definitivamente ligado a la economía del turismo, en función de la cual se concibe el megaproyecto Tren Maya.

Sin embargo, frente a las decantadas bondades de la economía turística como panacea para una vida mejor, testimonios de quienes viven en la costa quintanarroense, incluso en las localidades aún marginales para el turismo de masas, coinciden en una preocupación común: el incremento de la violencia por la presencia de grupos criminales. Observando la trayectoria de Cancún y la región turística denominada Riviera Maya, se proyecta una tendencia en la cual el crecimiento de la industria turística se acompaña del incremento de la incidencia delictiva, entre otras variables. Aquí la industria turística ha impulsado el desarrollo complementario de la economía legal –marcada por sistemáticas violaciones a los derechos humanos, culturales, laborales, ambientales– y la economía ilegal estrictamente imbricada a la primera. La economía criminal se articula en diferentes giros: el tráfico, principalmente de cocaína, hacia Estados Unidos; la venta directa en el próspero mercado local, que incluye también la red de prostitución en los clubs nocturnos; y la reinversión blanqueada en los desarrollos inmobiliarios de las ganancias obtenidas, favorecida por las administraciones de Villanueva (1993-1999) y Borge (2011-2016).

Entre los indicadores que muestran el incremento de la violencia ligada a la criminalidad organizada, los homicidios dolosos son tal vez el dato más contundente. Según el Sistema Nacional de Seguridad Pública (SNSP), en 2019 el número de homicidios intencionales en Quintana Roo alcanzó una tasa de 39 por cada 100 mil habitantes, rebasando la media nacional de 28.3. Los otros estados de la península, con un desarrollo turístico menor, presentaron tasas de incidencia delictiva mucho menores (Campeche con 7.2 y Yucatán 1.3 homicidios dolosos por 100 mil habitantes). La ciudad de Playa del Carmen –o Playa del Crimen, como es conocida por los lugareños– denota una emergencia insoslayable: la tasa de homicidios dolosos por 100 mil habitantes llega a 83.1 en 2019, casi tres veces la media nacional.

Si la situación en los afamados paraísos del ocio del Caribe es alarmante, el contexto en los nuevos destinos que Joaquín y Torruco promovieron en la Fitur muestra una idéntica tendencia. El enfrentamiento acontecido el 27 de enero entre el Ejército y el grupo armado que defendía una avioneta cargada con alrededor de 800 kilos de coca colombiana, es el más reciente de una larga serie de hechos violentos que posicionan el sur de Quintana Roo como zona estratégica para el trasiego del codiciado polvo blanco. El narco-triángulo, entre Bacalar y Othón P. Blanco y que se extiende hacia la frontera con Belice y Campeche, se ha vuelto en años recientes un destino para la recepción de velívolos procedentes de Centro y Sudamérica. En 2017 se encontró un jet abandonado; en 2018 fueron tres las narcoavionetas que se hallaron calcinadas en la región; mientras en 2019 se desplomaron un jet y dos avionetas con cargamentos de cocaína.

Bacalar dista pocos kilómetros de la costa donde las embarcaciones de los narcotraficantes sueltan el tiburón blanco, paquetes de cocaína que son recogidos y direccionados en la ruta terrestre hacia el norte del estado, o embarcados clandestinamente en cruceros internacionales que atracan en el puerto de Majahual. Cuando tienen suerte, los pescadores de Xcalak, comunidad fronteriza, en su playear pescan algún paquete perdido entre el sargazo.

El estudio de las cifras del SNSP devela la elevada incidencia en homicidios dolosos (38 por 100 mil hab. en 2018) en Bacalar, escasamente poblado y prevalentemente rural. Su atractivo es la laguna De los Siete Colores, muy codiciada por un incipiente desarrollo turístico desde su declaración de Pueblo Mágico y que aumentaría exponencialmente con la instalación de la estación del Tren Maya. Actualmente Bacalar reúne en menor escala todos los problemas que acompañan el turismo como máquina de despojo: cercamiento de la ribera de la laguna y de los cenotes, privatización del acceso al agua; despojo violento de tierras ejidales y privadas; colusión de las autoridades municipales, especulación de tierra y para la construcción, ausencia de ordenamiento territorial y ecológico, contaminación ambiental, etcétera.

En conclusión, considerando el objetivo declarado del proyecto Tren Maya de impulsar la economía del turismo y la creación o ampliación de núcleos urbanos con vocación exclusivamente turística, en el contexto social y político que actualmente caracteriza a la península, es evidente la tendencia que multiplicará en los nuevos polos de desarrollo las problemáticas ya presentes, particularmente en relación con el incremento exponencial de la violencia criminal. ¿Quiénes serían, en tal contexto los beneficiarios del desarrollo económico? ¿Qué dimensiones de la economía y cuáles negocios prosperarían?

*Investigadora del DEAS-INAH

Anuncia AMLO licitaciones para el Tren Maya, que se hará con inversión pública

Se cuenta con derechos de vía para algunos tramos, dice

▲ El presidente Andrés Manuel López Obrador insistió en que las comunidades por las que pasará el Tren Maya están de acuerdo con la obra.

El gobierno federal dio inicio al proceso de licitaciones para la construcción del Tren Maya, obra que por sus dimensiones dilatará en concluirse, por lo que debe comenzar en el corto plazo, anunció el presidente Andrés Manuel López Obrador. Contrario al proyecto original, no participará ya la iniciativa privada, por lo que será una inversión pública que oscilará entre 135 mil y 150 mil millones.

Explicó los avances en sus principales proyectos de obra pública bajo la premisa de que toda construcción que se inicie en el sexenio deberá concluirse. El Tren Maya es la obra que más tiempo va a demandar, porque son cerca de mil 500 kilómetros; afortunadamente ya comenzamos con las licitaciones y espero que en este primer trimestre se otorguen los contratos para cinco de los siete tramos.

López Obrador aseguró que de entregarse estos contratos, se estaría asegurando el inicio de la construcción de mil kilómetros en los tramos: Escárcega-Campeche, para hablar de las grandes ciudades: Mérida, Valladolid, Tulum, Cancún. Van a quedar pendientes dos tramos, pero para licitarse este mismo año, Tulum-Calakmul y Calakmul-Escárcega

Al preguntarle sobre eventuales conflictos sociales por los derechos de vía, aseguró que gran parte de la ruta ya cuenta con éstos, porque corresponde a la ruta del tren del sureste, trazada desde hace décadas.

Además, les recuerdo que se hizo una consulta amplia, no sólo con comunidades indígenas, sino con toda la población de los municipios por donde va a pasar el tren, y la mayoría está de acuerdo, me consta.

Explicó que ya se consiguieron los derechos de vía del tramo Valladolid a Tulum y Cancún. Los tramos que se van a licitar de inmediato serán Palenque-Escárcega, además del Mérida a Tulum y de Tulum a Cancún.

En principio, ya se contaría con una primera partida para el inicio de la obra de 35 mil millones de pesos, a efecto de ya no retrasarla más.

Se le preguntó sobre los tiempos para la obra pública e instrumentación de programas, y respondió: estoy tomando en cuenta el tiempo que nos queda, porque no hay ninguna posibilidad, sería contrario a nuestros principios pensar en la relección ni en actuar como líder máximo, poder detrás del trono, caudillo, cacique; nada. Yo entrego y me retiro de la política.

Por ello, anticipó que para diciembre debe estar asegurada la transformación del sector salud y las políticas de seguridad deben ya dar resultados.

El mandatario se refirió a los avances en cuanto al tren transístmico, sobre lo cual dijo que ya se inició la ampliación de los puertos de Salina Cruz y de Coatzacoalcos. Detalló que también ya se tienen asignados los terrenos aledaños a la vía del tren para la construcción de los parques industriales.

Tras cuestionar las políticas neoliberales que casi desaparecieron la participación pública en materia ferroviaria, mencionó que en este caso habrá tanto trenes de pasajeros como de carga. Habrá estaciones para estos últimos, a fin de que sea en los parques industriales donde puedan ensamblarse las mercancías.

Foto Roberto García Ortiz

Alonso Urrutia y Alma E. Muñoz

Periódico La Jornada

Pueblos tzeltales y tsotsiles se oponen a megaproyectos en territorio Maya

 Gabriela Coutiño

Habitantes de los municipios indígenas de Oxchuc, Tenejapa y Huixtán entregaron a organismos de la Organización de Naciones Unidas (ONU), una carta con 7 mil firmas, donde manifiestan su inconformidad porque el gobierno federal no los ha consultado para la construcción de megaproyectos como el Tren Maya y la autopista San Cristóbal de las Casas – Palenque.

El documento fue entregado el pasado lunes en la Ciudad de México por una comisión integrada por cuatro personas, señalaron en conferencia de prensa en el Centro de Derechos Humanos Fray Bartolomé de las Casas (Frayba), representantes de las parroquias católicas de los tres municipios y de la Coordinación del Área de Derechos Humanos de la Diócesis de San Cristóbal.

Sostienen que “el Estado mexicano ha hecho caso omiso a nuestra inconformidad y sigue en marcha la destrucción de nuestros territorios. 

“Simulando una consulta, el Estado pretende despojarnos de nuestra cultura, tradiciones y costumbres, dividiéndonos para lograr el exterminio de los pueblos originarios. Hasta el día de hoy sigue una consulta amañada y fuera de todo lo establecido en la normatividad que rige al Estado Mexicano”.

Por ello, expusieron, han tenido que recurrir a instancias internacionales de protección de los derechos de nuestros pueblos indígenas como, la Alta Comisionada de la Naciones Unidas, a la Organización Internacional del Trabajo, al Comité para la Eliminación de la Discriminación Racial, para su intervención ante el Estado Mexicano, y éste se apegue a una consulta de buena fe culturalmente adecuada y sobre todo plenamente informada.

Los pueblos tzeltales y tsotsiles se pronunciaron “en contra de los megaproyectos dentro de los territorios del pueblo MAYA como: el tren maya, autopista San Cristóbal a Palenque, represas hidroeléctricas, minería, monocultivos, hidrocarburos, concesión de aguas y desarrollos inmobiliarios, “que afecta a nuestros territorios indígenas y campesinos, violando nuestros Derechos Humanos reconocidos en nuestra constitución política de los Estados Mexicanos y en los tratados Internacionales específicamente en el Convenio 169 de la OIT”.

Las siete mil firmas, explicaron, fueron recolectadas entre miembros de los pueblos originarios tsotsil y tzeltal de los tres municipios mencionados “que han recurrido a instancias internacionales de protección de los derechos de nuestros pueblos indígenas”.

En el texto, manifiestan que sus pueblos son solidarios con “los hermanos del pueblo maya en Campeche, Yucatán y Quintana Roo que han denunciado la falsa consulta que a partir del mes de noviembre ha iniciado el gobierno de México”.

Por lo que solicitaron a los organismos de protección de los Derechos Humanos y de los indígenas internacionales en usos de sus facultades a que hagan una visita en su región para constatar las violaciones denunciadas. 

Los tsotsiles y tzetsales de Chiapas exigieron ser consultados conforme a las leyes nacionales y tratados internacionales para que den o no su consentimiento sobre la construcción de megaproyectos “y lo que implican para nuestros territorios, sus sistemas de vida ambientales, ecológicos y bióticos”.

Imagen cortesía del Frayba

Tuxtla Gutiérrez, Chis. 

Asamblea comunitaria rechaza megaproyecto en Oaxaca y Veracruz

Corredor transístmico

No se ha dado información a pueblos, aseveran representantes ejidales y anuncian movilizaciones

▲ Representantes de autoridades mixes, zapotecas e ikoots.

Juchitán, Oax., En asamblea regional comunitaria, representantes de autoridades ejidales de siete municipios istmeños de Oaxaca y Veracruz acordaron no avalar el megaproyecto del corredor Transístmico que promueve el gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador porque no se ha dado información a los pueblos y comunidades, afirmaron.

Este fin de semana, en el ejido de Piedra Blanca del municipio San Juan Guichicovi, en la zona norte del Istmo de Tehuantepec, participaron 45 representantes de autoridades ejidales de origen mixe, zapoteca e ikoot de Jesús Carranza (Veracruz), así como de San Juan Guichicovi, Santa María Petapa, Matías Romero, San Juan Mazatlán, San Dionisio del Mar y El Barrio de la Soledad (Oaxaca), quienes rechazaron el plan.

Denunciaron que durante la serie de consultas que hizo el Instituto Nacional de Pueblos Indígenas (INPI) en algunos casos no fueron invitados y en otros se les negó el derecho a la libre voz.

El proyecto interoceánico del Istmo de Tehuantepec, antes llamado Zonas Económicas Especiales, pretende instalarse en esta región para conectar los puertos de Salina Cruz, Oaxaca, y de Veracruz, Veracruz, donde también se ubicarán empresas extranjeras, que según el gobierno federal, generarán empleos.

Los representantes ejidales señalaron que desde hace varios años Petróleos Mexicanos y la Comisión Federal Electricidad ingresaron a sus tierras y sólo provocaron daños; la realidad actual, dijeron, es que en sus comunidades hay muchas carencias y necesidades sin atención.

Los ejidatarios, en su mayoría campesinos y ganaderos, expusieron que el campo debe ser prioridad, porque se ha desatendido en años pasados debido a que los proyectos productivos se politizan y a los verdaderos productores no les llega el apoyo.

Problemas pendientes

Nos preocupa que el gobierno del señor López Obrador le dé más atención a un proyecto que no beneficia a los pueblos indígenas; todavía tenemos carencias de agua potable, luz eléctrica y en la reconstrucción de viviendas y espacios públicos por los sismos de septiembre de 2017; sentimos que no somos tomados en cuenta, expresó Albino Pérez, de San Juan Guichicovi.

En tanto, Raúl Martínez de Jesús, agente municipal de la comunidad de Palomares, municipio de Matías Romero, puntualizó que mientras el gobierno se preocupa por impulsar megaproyectos, la delincuencia e inseguridad se ha apoderado de sus pueblos. “No podemos hablar de un desarrollo o un megaproyecto cuando la inseguridad es nuestro pan de cada día, y a pesar de que la Guardia Nacional está en esta zona, la delincuencia, los asaltos y las ejecuciones continúan, y eso nos preocupa. No estamos listos para un plan de este tipo. El señor Presidente debe escucharnos”, manifestó.

Acordaron hacer movilizaciones en defensa de la tierra, el territorio y los derechos humanos, así como asambleas comunitarias y una marcha masiva el 12 de octubre para demostrar su rechazo al corredor.

El asesor y fundador de la Unión de Comunidades Indígenas de la Zona Norte del Istmo (Ucizoni), Carlos Beas Torres, sostuvo que las comunidades acordaron manifestar su negativa porque se sienten traicionadas debido a que durante las asambleas, que más bien parecieron mesas de trabajo y quejas, que llevó a cabo el INPI en Oaxaca y Veracruz, nunca fueron invitados, y aunque de todos modos asistieron, no fueron escuchados.

Foto La Jornada

Diana Manzo

corresponsal Periódico La Jornada

Vigilarán más de mil 800 militares obras de la refinería de Dos Bocas

Sedena, a cargo de la seguridad

Planeación, en marcha 

Hay 45 mil solicitantes de empleo

▲ Aspecto de la terminal marítima de Dos Bocas, en Paraíso, Tabasco, donde mil 800 efectivos de las fuerzas federales serán desplegados para custodiar la construcción de la refinería, que se prevé concluyan en tres años.

Villahermosa, Tab., Más de mil 800 elementos de las fuerzas federales custodiarán la zona de Dos Bocas, municipio de Paraíso, para que la construcción de la refinería, que se iniciará oficialmente este jueves, se realice sin contratiempos, aseguró ayer Pedro Escalera Cobián, comandante de la Trigésima Zona Militar, con sede en la entidad.

En entrevista, explicó que en la seguridad de la obra –que se prevé terminar en tres años– participarán el Ejército Mexicano, la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional.

Puntualizó que la Secretaría de la Defensa Nacional es la encargada de garantizar la seguridad en las instalaciones estratégicas del gobierno federal.

Escalera Cobián destacó que en Tabasco se realizará la obra de mayor inversión en la administración del presidente Andrés Manuel López Obrador, quien es oriundo de esta entidad.

Mencionó que la semana pasada se reunió con el director general de Petróleos Mexicanos (Pemex), Octavio Romero Oropeza, con quien definió acciones para combatir el robo de hidrocarburos y proteger las instalaciones de la empresa.

Precisó que personal militar ha aprehendido a más de 120 presuntos saqueadores de ductos y asaltantes de pipas de gasolina en Veracruz y Tabasco.

Las empresas que ganaron contratos para la construcción de la refinería Dos Bocas comenzarán este jueves los trabajos de planeación, ingeniería de detalles y construcción del proyecto, en el cual se invertirán más de 8 mil millones de dólares.

El anuncio del inicio de los trabajos por parte de la vocera del gobierno del estado, Malú Somellera, generó júbilo entre diversos sectores de Tabasco, por la mano de obra que será contratada.

El pasado 3 de junio se abrió la bolsa de trabajo de este proyecto. Hasta ayer se habían registrado unas 45 mil personas, aunque sólo serán contratadas unas 20 mil de distintas especialidades.

La secretaria de Energía federal, Rocío Nahle, dio a conocer el pasado lunes que las empresas que ganaron los contratos comenzarán los llamados trabajos de escritorio este jueves, pero el plazo para que se emita la resolución sobre la manifestación de impacto ambiental vence el 12 de agosto.

Estas empresas tienen que empezar a hacer la ingeniería de detalle, de construcción. Es trabajo de escritorio, de planeación. No van a ir al predio que se está acondicionando, porque para el acondicionamiento del sitio el manifiesto de impacto ambiental está aprobado desde hace tiempo.

La funcionaria precisó que desde que se inició el proyecto han cumplido cabalmente los requisitos para construir la refinería en los tres años estimados. Este año se obtendrán todos los permisos, se acondicionará el terreno y se instalarán las principales plataformas, afirmó.

Detalló que los paquetes de contratos que se entregaron la semana pasada, junto con otros gastos, implican una inversión de 8 mil 134 millones de dólares. De esa cifra, 4 mil 587 millones serán para la construcción de plantas, 2 mil 191 para servicios auxiliares y mil 300 para acondicionamiento y planificación.

Foto José Carlo González

René Alberto López

Corresponsal

Periódico La Jornada

Avalan plan de impacto ambiental en Santa Lucía, con 16 condicionantes

No se prevé afectación relevante, dice la Semarnat

Plantea permiso de 50 años para operar esa terminal

La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) autorizó a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) la manifestación de impacto ambiental (MIA) en el proyecto del aeropuerto internacional de Santa Lucía, en una zona 83 por ciento impactada por las áreas urbanas, zonas agrícolas y sin vegetación. Planteó 16 condicionantes, una vigencia de 33 años para la preparación del sitio y la construcción de la obra, y 50 años para la operación de la terminal.

El proyecto en total se desarrollará en 3 mil 688 hectáreas, considera la construcción de la terminal aérea, la reubicación de instalaciones militares y la interconexión con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Tendrá tres pistas nuevas, más la de uso militar. También requiere el cambio de uso de suelo forestal de 17.22 hectáreas, autorización que deberá pedir a la Semarnat.

El 17 de julio la dependencia entregó a la Sedena, promotora de la obra, el resolutivo con la autorización de la MIA del proyecto que abarca 10 municipios del estado de México, fue evaluado en 60 días hábiles y consta de 274 páginas.

La autorización del cancelado nuevo aeropuerto en Texcoco también se llevó 60 días, pero para esa obra se dieron 48 años para preparar el sitio y un siglo para la operación, se presentaron 20 condicionantes y fue un documento de 133 páginas.

La Semarnat indicó que construir un aeropuerto donde por siete décadas operó la base aérea implica menor impacto ambiental y el área de interconexión está totalmente urbanizada, por lo que no se prevén impactos ambientales relevantes, pero entre los que habrá menciona que las aves son las que tienen más afectación, ya que especies migratorias llegan a los cuerpos de agua superficiales.

Además, se alterarán los niveles que establecen las normas sobre el ruido y emisiones de contaminantes, el hábitat, la calidad y volumen de agua. Para estas y otras afectaciones, la dependencia estableció una serie de medidas de mitigación.

En relación con el agua, refirió que el aeropuerto requerirá para su operación de 5 millones 482 mil metros cúbicos en una zona donde el líquido escasea; por ello la Sedena determinó utilizar una fuente alterna al acuífero Cuautitlán-Pachuca que abastece a la región. La obtendrá del valle de Mezquital a través de un acueducto. Con esto no se pondrá en riesgo el suministro actual de líquido potable y pidió la construcción de seis plantas de tratamiento de aguas residuales, así como la recarga artificial del acuífero.

En relación con la obstrucción del cerro de Paula, zona que es considerada como una superficie limitadora de obstáculo para la aproximación y despegue de aeronaves, la Sedena señaló que se puede franquear y no implica un problema para la operación del aeródromo. El casco de la Hacienda Santa Lucía, construido entre 1580 y 1596, se conservará como monumento histórico en acuerdo con el Instituto Nacional de Antropología e Historia.

Acerca del riesgo de impacto de las aves, la Semarnat pidió el saneamiento de cuerpos de agua, eliminación de fuentes de residuos, uso de repelentes sonoros, medidas visuales de disuasión y control de aves por halcones o perros entrenados.

Entre las condicionantes que la autoridad ambiental planteó están cumplir las medidas de mitigación; establecer un programa sustentable de agua; contar con un programa de vigilancia ambiental que deberá ejecutarse por un supervisor especializado; obtener un seguro de riesgo ambiental.

La Sedena, para conservar la biodiversidad de la zona, deberá presentar al inicio de cada actividad programas de rescate; la reubicación de flora y manejo de vida silvestre. También deberá presentar un programa de restauración ambiental y entregar a las presidencias municipales de Zumpango y Tecámac un resumen ejecutivo del Estudio de Riesgo Ambiental.

Angélica Enciso L. 

Periódico La Jornada